6款中级SUV四驱系统大比拼

6款中级SUV四驱系统大比拼

全国,福州

四轮驱动较两轮驱动复杂得多，部份人将四轮驱动系统简单地划分为“全时四驱”和“分时四驱”两种，当然这是不够全面与准确的，其实四轮驱动系统的种类繁多，不同的分动、限滑方式的搭配将最终决定车辆的性能。

SUV最大的特征之一是4轮驱动，这是应付恶劣路况车型必备的功能。实现不同模式就要靠4驱系统的核心部件—中央差速器。在选择SUV时很多消费者并不了解哪种四驱系统适合自己，本期汽车达人大讲堂就以6款中级SUV：东风本田CRV、一汽丰田RAV4、雪佛兰科帕奇、东风日产新奇骏、斯巴鲁森林人和铃木超级维特拉为例，介绍这几款车型的四驱系统。

东风本田CR-V：粘性联轴节差速器

四驱系统含金量：★★☆☆☆

编辑小评：CR-V定位一款城市型SUV，所以对它的四驱系统不要抱有太高的期待，CR-V的四驱系统相对比较简陋，只能在前轮打滑时才能介入，不过对于购买CR-V的人群，多用途才是其最佳卖点。

有人说CR-V的四轮系统太过简陋，就连东风本田高层也承认：CR-V只是定位于城市SUV，并不适合越野，它与东风日产奇骏之类的定位是不同的。CR-V采用的粘性联轴节差速器通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV上，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。

CR-V采用的“粘性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积小巧，没有为车辆增加额外重量，是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端分别是连接前轴和两轴的金属叶片，它的工作原理有点像液力变距器的自动变速箱。正常行驶时，前轮驱动车辆前进，后轮没有动力，被拖着前进，带动中央差速器的叶片作同方向旋转，两个叶片之间没有作用力，而转弯时的前后轮速度差，也被柔性的粘稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。

粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙，由于这种粘稠硅油所能传递的动力有限，通常最大只有30%的动力传递到后轮，如果被困情况稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠硅油温度急剧升高，甚至有烧毁的危险。

丰田RAV4：电控粘性联轴节+电子差速锁

四驱系统含金量：★★★☆☆

编辑小评：与CR-V相比，RAV4的粘性耦合器可以通过手动操作来进行锁定，有点类似于中央差速锁，锁定后，动力将按照55：45的比例在前后轮之间分配，这也使得RAV4具有和直接对手稍强的越野性能。

RAV4的中央差速器本质上也是与CR-V一样的，同样也有反应慢，传递动力不够大，对主动安全性没帮助等缺点。但这一代的RAV4为中央差速器加了电控设备，特别是增加了电子差速锁。正常行驶时，车辆是通过VSC车辆动态电子稳定系统（类似ESP）在控制四个轮胎的打滑情况。而在越野的时候，你可以按下控制面板上的差速锁按键，这样VSC就关闭掉，动力以50∶50的比例固定输出到前后轴，帮助车辆走出困境。

四驱版的新一代RAV4使用了一种叫“ElectronicOn-Demand4-wheeldrive”的驱动系统，详细点翻译过来就是“电控按需求分配扭矩的四驱”，其实说白了就是适时四驱。这种系统在平日状态下保持在前轮驱动的模式，提高了经济性。当电子系统监测到前轮打滑时，便会自动控制中间的液力粘性耦合器自动接通，逐渐将扭矩送到后轴上，最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时，也可以通过手动操控来进行锁定，这时，前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当车速超过40公里时，这一锁定会自动解除。

新一代的RAV4虽然也使用了液力粘性耦合器作为中央动力分配单元，但与老款不同的是，它多了一套电子设备，这就使它比老款的更复杂。老款的粘性耦合器虽然有反应迟钝、容易产生热量的缺点，但是它成本低，易保养，使用效果比较可靠。因此如果有一些中低强度的越野路面，我们只要注意别让它太过热就可以了。

雪佛兰科帕奇：电控多片离合差速器

四驱系统含金量：★★★★☆

编辑小评：科帕奇外形相对更有硬派越野风格，科帕奇的扭矩分配方式在越野时更可靠，离合器的刚性连接要比油液传递效率更高，同时科帕奇带有差速锁，能将前后轴锁定，有更加强大的越野能力。

粘性联轴节差速器是早期城市SUV四驱系统采用的低成本技术，即使加进了电子控制系统，本质也无法改变。随着电子技术的发展，电子系统的反应速度越来越快而且可靠，而结合电子稳定系统可以实现众多以前机械上无法达到的控制功能，电控多片离合差速器就应运而生。

雪佛兰科帕奇电控多片离合差速器本质上是机械的结构，它是刚性连接的，不存在柔性连接中动力的流失。设计在差速器中的“离合器”与一般汽车的分离变速箱和引擎动力的离合器稍有不同，一般车上的离合器接触面只有两个，而多片离合器的接触面有很多个。结构造型上有点像现在的双离合变速箱，一组离合页片交叉地插入到另一组离合页片中，当控制信号出现时，两组交叉的离合片互相抱紧，从而能够刚性地传递动力。

由于是电子控制，所以反应速度要比CR-V那种粘性联轴节差速器要快得多，一般可在0.2秒左右作出反应，而且由于是刚性连接，动力传递更直接也大得多。不单如此，雪佛兰科帕奇设计有电子差速锁，必要时按下差速锁可保证动力能50：50输出到前后轴，对越野有更大的帮助。但与CR-V、RAV4之类相同，电控多片离合差速器也只是一种适时四驱系统，平时公路行车只依靠前轮驱动，并不能够为四轮同时提供抓地力，因此不能提供额外的主动安全性。

东风日产奇骏：电控多片离合差速器智能四驱系统

四驱系统含金量：★★★★☆

编辑小评：新一代的奇骏的外形智者见智，仁者见仁，不过论它的四驱系统表现还是很优异，四驱系统分为两驱、AUTO和LOCK三档，LOCK档为锁定四驱，一句话：真的很智能、很有趣。

东风日产奇骏采用电控多片离合差速器，但奇骏将自身的电子系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力，这样不仅可以在公路行驶时帮助车辆控制打滑的轮胎，也对提高越野能力有很大帮助。

东风日产把这套系统自称为“智能全模式四驱系统”。与其它车不同之处，它的排挡杆旁边设计了类似保时捷卡宴那样的越野控制旋钮，上面有“2WD”、“AUTO”、“LOCK”三个选择。在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100∶0到50∶50之间智能分配；而锁定四驱模式，可将前后轮的扭矩分配在约50∶50的比例，这种模式适合在一些冰雪、泥泞、沙地等恶劣路况上使用。

另外，东风日产奇骏这套系统已经有了“全时四驱”的特点，为主动安全性加分，只是与真正的全时四驱相比，区别就在于反应速度。不仅如此，奇骏具备更加科技的高级装备，如先进的上坡起步辅助系统、陡坡缓降控制系统、电子制动差速锁(B-LSD)，这将在越野中大派用场。

斯巴鲁森林人：电控粘性耦合中央差速器

四驱系统含金量：★★★★★

编辑小评：森林人全时四轮驱动系统对于操控性和安全性的提升已经得到公认，不过买森林人就不要太在意什么空间、配置了，森林人是优点和缺点都很突出的车，购买它，要先搞清楚你自己最想要的是什么？

斯巴鲁“全时四驱”的发明使得四轮驱动系统在城市SUV中有了用武之地，它的中央差速器不是简单的机械式连接，而是采用液态油作为柔性介质传递动力，由于是柔性连接，所以可以允许前后轮转速不一样。采用全时四轮驱动的SUV，可以在任何时候都能实现四轮驱动，又不会影响正常转向，又能受益于四轮驱动带来的强大抓地力和操控能力。

不过全时四轮驱动的缺点也是比较明显，任何时候四个车轮都提供驱动力，传动阻力就会增加，加上全时四驱必须增加了一套引擎动力输出驱动轴，使系统变得复杂，摩擦力和车重有所提升，日常行使时的油耗会比采用适时四驱的车辆高。另一方面，粘性耦合中央差速器的全时四驱的动力传递也不能达到50∶50，而且一般不设计有差速锁之类，因此它的越野能力并不会比适时四驱高明。全时四轮更多时候是为了提高车辆主动安全性和操控能力。

不过当森林人全时四驱系统与先进的车身设计和引擎布局结合起来时，能让SUV克服天生重心高带来的劣势，带来与轿车一般的操控感受。并非每一辆SUV都能够做到斯巴鲁森林人这种操控境界，斯巴鲁能够独步车坛数十年，正是因为采用重心低、震动小的水平对置引擎；然后再把引擎纵置，变速箱安排在引擎后面，左右两边的进排气系统完全相同，左右两边车轮差速器也相同。这就是左右对称全时四轮驱动的由来，让动力在输出时，或者车辆处于过弯当中，不致于因左右两身的重量分布不均，或动力输出不均而产生扭转力，降低车辆的动态稳定性。

铃木超级维特拉：凸轮滑块限滑中央差速器

四驱系统含金量：★★★★★

编辑小评：从外表看来，维特拉和丰田的RAV4、本田的CRV有几分相似，当然，维特拉肯定不会一味地雷同，遍布车身的硬朗肌肉线条已经显示它的越野气质，和对手相比，维特拉更具越野实力，是一款类似纯越野风格的车型，而且在Fans心中拥有公认的Off Road能力。

铃木超级维特拉是同级别SUV中越野性能十分突出的，采用了机械式的中央差速器，实现全时4驱，并带有限滑功能，车轮打滑时能够自动分配扭矩。这种差速器是当小圆球在弯曲的沟槽中滑动时，推动被沟槽切断的滚筒从而发挥限滑的效果。这种机械式差速器没有电子设备的响应时间，因此在响应速度和可靠性方面的表现更加出色。同时超级维特拉的中央差速器带有三种可选模式，高速4驱、低速4驱、低速锁止4驱，这三种模式一般只有在纯正越野车上才能看到。

出色的4驱系统使超级维特拉的越野性能接近丰田普拉多的水平，机械式的中央差速器让维特拉能应付绝大多数的越野路况，低速4驱和中央差速锁的使用让维特拉也能征服难度较高的越野项目，在越野场地甚至能跟上普拉多和帕杰罗的步伐。在市区公路也能表现出良好的行使稳定性，只是油耗会有些偏高。

超级维特拉使用了带紧凑型凸轮式LSD(LimitedSlipDifferential，限滑差速器)。它不仅将两轴轮间的正常转速差对操控的影响降到了最低，而且两轴一旦出现不合理的转速差，比如某轴开始空转，LSD又可以避免传统差速器将动力全部传给低负载轴的缺点，从而确保足够的驱动力。而且由于分配到前后轴的驱动力可以变化，从而还能在一定程度上改变车辆的转向不足或转向过度的特性，使其操控更趋中性。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/2e6b6ec46137ee06eff91863.html