关于汽车市场的市场调研报告
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关于汽车市场的市场调研报告
随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的不段提高,人们的消费观念和消费需求也在不断发生变化. 汽车作为高档消费品越来越受到年轻一代和事业有成的人群的青睐.由于世界汽车的发展，汽车行业已成为世界一大经济支柱产业，汽车行业的发展主导了世界工业的前行。
一：主要产品分析
江西永兴汽车贸易有限公司，简称永兴汽车或江西永兴，于2011年在江西上市，是一家集汽车研发、制造、销售和服务于一体的专业汽车公司。长安汽车坚持“以我为主，自主创新”的发展模式 ，长安汽车致力于用科技驱动产业和谐发展，为全球消费者提供节能、安全、环保、高品质的产品。在新能源领域如氢内燃机、混合动力等方面处于行业领先水平。在重度混合动力技术开发方面，也已取得突破性进展 。本汽车公司生产的汽车，是美国汽车豪华、宽大、内部舒适、速度快、储备功率大等特点的经典代表。而且本汽车公司尤其重视质量和新技术的采用。同时本公司还具有生产各种汽车主机及部分零配件或进行装配的工业部门。主要包括生产发动机、底盘和车体等主要部件，并组装成车的主机厂和专门从事各种零、部件的配件厂。
二：市场分析
1、关于政策影响因素分析
可以肯定的说中国的汽车销售消费市场，基本上一个政策性的市场，即政策的鼓励和支持决定了汽车市场的兴衰。2009年-2010年汽车销售市场发展最快的两年，完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在2011年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。
（1）、由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力十分巨大，已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。
（2）、舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。
（3）、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置税优惠政策应率先终止。
（4）、此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由0.5倍-9倍之大是少见的。也表明了政府的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。
（5）、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准。随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，媒体获悉，《乘用车燃料消耗量限值》（第三阶段标准）将于12月出台，2011年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。国务院发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。
（6）、关于节能减排问题。目前国内外，关于节能减排问题舆论十分强大，也是限制汽车过度生产和销售的关键。国内各级政府关于节能减排的压力十分巨大，目前有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题。媒体报道分析主要是地方政府节能减排的巨大压力。由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，有可能形成各地方政府以此为借口，对汽车购买和使用进行宏观调控。
（7）、目前国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期，是终止，是继续，还是做新的调整，目前政府部门并未明确表态，一旦明示可定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的政策。
2、关于环境影响因素分析
政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。
（一）、2009、2010年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2011年是否继续保持这一地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。如何应对？
（二）、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政。环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家Ⅱ级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要来源。
虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向二、三线城市蔓延。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前发布最新研究成果认为：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%-15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。
如何应对这场危机，成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？
而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。
3、市场因素分析
1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2010年、2015年、2020年、2030年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
（一）、汽车增量只有6500万辆的空间
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010年全球汽车销量将约增长3%。而国际券商Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2010年全球汽车销量增长4%。即使我们取4%这个最高增长率来算，到2020年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
（二）、中国汽车保有量到底应该是多少
从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是1．56亿辆。
美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到950辆，在一些发达国家，汽车保有量一般都超过千人500辆。
中国作为一个新兴汽车大国，去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。
按照人均汽车保有量，中国去年仅为47.8 辆/千人，相当于美国1917 年、日本1964 年、韩国1988 年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番。
而长期看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800 万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6600 万辆，则可以断定中国汽车业未来增长2倍，乃至3倍都是有可靠依据的。
以土地、人口和能源等资源平均占有的国情来比较，中国将来的汽车消费水平和日本相仿，是有理由能够达到的。这个未来，大约需要多少时间呢？
从1960年开始，经历了50 年长期增长，日本的汽车销量增长大约从40辆/千人增长到60辆/千人，保有量从100辆/千人增加到450辆/千人。现已接近顶点(2008 年日本轿车保有量已达到454.6 辆/千人，与美国接近)，其年销量峰值是亚洲金融危机那年的1990 年，汽车总销量峰值为63 辆/千人(超过中国目前的汽车保有量)，对应当年日本汽车总销量为778 万辆，此后日本的汽车销量开始下降，近二十年维持在500万辆左右。
参照日本汽车保有量和销量的增长速度，对比中国2009年和2010年超过45%的销量，中国汽车销量到2020 年将达5100 万辆的峰值，汽车保有量将达到3.7 亿辆。此后的汽车发展速度可能会稍稍减缓，但到2055 年前后，我国汽车销量或将最终稳定在4800 万辆左右，相应产量也能维持在5000 万辆左右。届时，我国的汽车消费水平基本和目前的日本相当。这是一个建立在当下健康、安全和正常环境下的基本分析。
简言之，在这样的前提下，我们还需要45年以上，才能达到日本今天的汽车消费水平。这从乐观的角度说，当然意味着2009年以来已是全球汽车行业明星的中国汽车业，其未来还有巨大的发展空间。但从经济发展是为国民生活水平提高的角度而言，我们想在汽车消费方面达到日本人目前的消费水平，还要努力45年。这可是一个今年23岁大学毕业生，到那时就要退休的漫长年月。想到此，汽车第一大国易帜中国，还真没有什么是可以很自豪的事情。
（三）、用车成本将大幅提升挡不住购车热情
上帝欲让其灭亡，必先让其疯狂。不知是中国市场巨大的潜力和商机让人疯狂，还是经济学家只会在理论情况下演算数字，丝毫没有考虑到社会、环境和能源等现实情况。现在，多数购车者，还没有体会到汽车带来的舒适和便捷，就被堵车的痛苦深深困扰着。“北京交通，迟早要崩溃！”很多人在堵车时，都会恶狠狠说上这么一句话。
“崩溃论”并不是危言耸听。北京交通发展研究中心主任郭继孚在接受记者采访时表示，今年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆，按此趋势，2015年，北京市机动车保有量将达700万辆，平均时速将低于15公里，这样的日常速度甚至比我们现在所经历的最堵时候还要低。据分析，如不采取相应措施，当北京市机动车保有量达到500万辆和600万辆时，高峰时段拥堵指数将分别达9和9.5以上，中度以上拥堵时间将达5个半小时以上。即使继续采取限行措施，拥堵指数也仅能分别控制在7和8左右，中度以上拥堵时间会长达4个小时，交通形势十分严峻。
值得关注的是，北京机动车目前已超过450万辆，离500万辆仅有一步之遥。记者近日从北京市交管部门获悉，截至10月11日，北京市共净增机动车52.2万辆，目前，全市机动车保有量达457.1万辆，驾驶员613.5万人。9月全市共净增机动车6.1万辆，日均净增近2000辆，创下了北京机动车月均日增长的最高纪录。按照目前机动车的增长速度，预计明年年初北京机动车保有量将轻松突破500万辆大关。
“路网建设跟不上汽车快速发展的步伐，保有量上升对道路交通的压力越来越大，因此，提高汽车使用成本和减少使用频率将成为政府缓解交通拥堵的杀手锏。”业内人士认为，由于人均收入的增加和汽车价格的下降，越来越多的家庭买得起小汽车，汽车进入家庭已经成为一个不争的事实。在这种情况下，只能更多地采取经济杠杆，用市场手段引导大家绿色出行、公交出行。
“现在人们在轻松购车的时候，可能不会想到今后的养车成本会有多高！”业内人士称，现在的中国香港、日本，就是今后北京、上海的模板。汽车与道路的矛盾，也将成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。据悉，北京今年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元，然而效果并不明显。生活在北京的人想必都深有体会，上下班高峰时城区的道路交通基本瘫痪，让人只能无奈地一声叹息。
（四）、限行限量的舆论正式登场
除上述事态外，目前对京城车市汽车销售影响更大的莫过于此种舆论。据说政府部门已经向媒体打招呼，禁止炒作“限车令”。尽管如此，京城的市民判断：宁可信其有，不可信其无。此种心态大大的推动了汽车消费和销售。
北京市规划委负责人最近表示，北京正在总体研究如何改善交通问题，其中也包括备受关注的机动车数量迅速增长等问题，在控制机动车的数量方面“肯定会有措施”
总之，2010年汽车销售市场大局已定，2011年京城及全国汽车产销预测也正在进行之中，但其难度和复杂程度是难以预料的。
三：市场前景分析
今年1-8月，汽车生产1185.52万辆，同比增长3.04%；销售1198.36万辆，同比增长3.33%。按四季度每月160万辆的水平计算，可以达到1840万辆，与去年基本持平。要增长10%，需要每个月销售200万辆以上，显然没有可能性。8月销售辆只有不到140万辆，因此持平的可能性也不大，会有小幅度下降。
今年已经如此，明年的汽车市场形势不会有大的变化。首先明年的经济增长速度会进一步放缓。2008年至2010年GDP增幅分别达到9%、8.7%和10.4%，今年上半年GDP增长9.6%， 央行货币政策委员会委员李稻葵表示，未来若干年中国经济增长速度会有所放缓，这个放缓是必要的，是经济发展方式转变的一个必然要求。"十二五"规划的平均年增长目标为7%。
从经济结构来看，今年上半年，消费对中国经济增长的贡献率为47.5%，投资贡献率为53.2%，净出口为负0.7%。国际金融危机使中国出口遭遇重创，人民币升值也对出口有一定的影响，投资拉动的过度与失衡会对可持续增长带来隐患，因此近期内政府不可能再度启动大规模增加投资的办法。其次是货币紧缩政策仍在继续。从2010年底至今，央行共动用了5次加息和9次提高存款准备金的政策手段，流动性的收紧意味着固定资产投资的减少；实行严格的土地审批制度，限购令从一线城市向二三线城市扩展，去泡沫化措施开始给高烧不退的中国房地产市场降温。中国主动采取的宏观调控措施势必影响到经济发展速度。
第三是交通拥堵对汽车市场影响越来越严重。北京去年销售汽车91万辆，今年只有大约30万辆，仅此一个因素就将全国的汽车增速拉下3个百分点，可见限车的影响非常大。中国汽车工业把发展的希望寄托在二三线市场，有的媒体称：西部已经成为推动我国车市增长的新引擎。但是二三线城市已经出现严重的交通拥堵，比如贵阳也在限牌，兰州已经实行尾号限行，部分时间实行单双号限行，成都、重庆、昆明、西安等西部城市都受到严重拥堵的困扰，肯定会实行各种限行甚至限购措施。贵阳限牌之所以令汽车行业震惊，就是因为这样一个规模不大的城市居然也会采取这样的措施，同时也说明规模越小的城市容量越有限，交通拥堵最终会影响汽车市场的增长速度，甚至会遏制汽车市场的增长。
第四是不会再出台刺激加快汽车消费增长政策。2009－2010年的三项刺激政策，目标是保证汽车市场有10%的增长，但是实际上增长速度高达30－40%，已经超出了社会和基础设施承受的极限，这几年，各城市都需要为汽车快速增长带来的问题补课，如果有新的刺激政策，必然会再度形成高速增长的形势，加剧汽车与使用环境的矛盾，因此有德官员已经表示不会再出台新的刺激政策，汽车行业也不要对此抱有幻想。
第五是能源供应的问题越来越突出，而且油价上涨的可能性始终存在。目前，中东形势剧变，对我国的石油供应和石油投资都有重大的影响，而且国际油价上升的势头也越来越强，这虽然很对三桶油的胃口，但是不对汽车消费者的胃口。
第六是从市场结构看，今年产销下降的车型明年很难扭转形势，1－8月交叉型乘用车产销同比下降8.94%和10.09%，这是政策取消带来的必然后果，明年还会继续下降，但是下降幅度会小一些。1－8月半挂牵引车产销同比下降33.76%和29.86%，而去年同期增长幅度高达250%，说明这个市场也是受到政策的强烈干扰，很难稳定。原来增长速度相当高的MPV产销同比增长15.89%和14.32%，SUV产销同比增长17.26%和17.91%，增长幅度也明显放缓。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/415b154d74c66137ee06eff9aef8941ea76e4bba.html
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