日本政府政策对日本电动汽车的发展的影响
环境和能源系统研究部 郎德大学
摘要：
本文旨在分析日本政府在发展替代传统车辆的计划中所扮演的角色，以及政府方案的影响和在政府支持计划中，技术灵活性的重要性。重点是电池供电的电动汽车、混合动力电动汽车、以及燃料电池电动汽车。
从关于技术变革和创新的文献中可要分析到政府政策创新过程的影响。人们对整个政府支持的链条进行了研究，包括这些自1970年就开始执行的不同的政策的背景。
日本政府已经通过了一项全面的战略，包括研发，示范方案和市场支持知道下的长期战略计划。在提供研发支持以及人为创造利基市场，和简化对那些技术性对象的立法和建立标准的发展进程中，政府所扮演的一直是一个导体的角色。
尽管如此，目标技术（电池供电的电动汽车）并没有在市场上建立。然而，最近市场在混合动力车上获得的成功可要部分归功于政府在电池供电的电动汽车技术上的支持。那些使设备运行的零部件，电动动力传动系统，是为电池供电电动汽车所发展的，这项技术之后被应用与混合动力电动汽车上。
电池供电电动汽车在日本的历史表明在政府的政策上挑选赢家是不容易的，尽管通商产业省提供了持续的雄心勃勃的政策，但是发展替代车辆依然没有按计划展开。政策的成功银色相比于特殊的政策风格，似乎更与与技术有关的具体特点相关。我们的选择是在政策上，灵活性、适应性和合作在技术的选择上是必须的，这就增加了一个技术从主意经过漫长的旅程变成有竞争力的技术的机会，另一个结论是，市场的支持，即使在发展的早期阶段，对研发取得经验和建立市场来说，也是一个重要的补充。
关键词：替代燃料汽车，电动汽车，政策
1. 导言
1.1 背景
环境银色对制造商生产汽车所带来的压力是与当前截然不同的。常规动力系统由内燃机和加上机械动力系统（内燃机车）。汽车制造商和政府在过去的30年以及讨论并强调了以电池供电的电动车（BPEVs）、混合动力电动汽车（HEVs）和燃料电池电动汽车（FCEVs）的备选方案，和以较传统的内燃机为基础的备选方案，如压缩天然气汽车（CNGVs）、乙醇和甲醇为燃料的车辆。这些替代品相比改进传统的内燃机汽车可以大幅减少尾气的排放和提高能源效率。
作为传统的技术设计，内燃机汽车以及完善和改善了一百多年，并具有全球性的行业特质，被激烈竞争所限制的发展有风险的替代设计的可能性，这个可以界定为市场锁定案。（Cowan和Hulten,1996年）这促使各个工业化国家的政府支持发展少污染和更有效率的车辆。然而，日本政府成为第一个使汽车的替代动力总成（混合动力汽车）在轿车市场上成为现实的国家。在2002年，日本轿车市场上存在至少3种不同的混合模式轿车。
1.2目的
这篇文章的目的是分析日本政府在发展替代传统车辆的计划种所扮演的角色，以及政府方案的影响和在政府支持计划中技术灵活性的重要性。这个研究出现了多个关于政府支持计划和技术多样性的案件，导致出现很多种替代的车辆，它们被讨论了很多年。自19世纪70年代以来，大多数都为替代车辆提供了源动力和动机。重点是用电动动力传动系统代替机械传动系统，即电池供电的电动车、混合动力电动车以及燃料电池电动车。这些替代品全都取决于电动动力传动系统的成功发展和高能量、高功率电池的发展，至少在目前的初期发展阶段是这样。
1.3方法
本研究采取了系统的方法分析了自19世纪70年代以来政府计划的整个链条，技术的发展和技术做出的选择。人们对协调、野心、研发的时间选择、基础设施和市场支持方案进行了分析，并与实际的技术开发和市场部署进行了比较。这项研究背离了那些从研究是政策分离的重要因素出发的路，它是通过看许多方案合并的总和，包括框架条件的总的影响，例如机构设置和业务态度条例。先前创新研究使用这种方法已经扎根与能源系统分析领域研究能源系统动力的复杂性。一些新的研究已经侧重于政府关于风力发电和可再生能源的影响（见Loiter and Norberg-Bohm (1999年), A ˚ strand 和 Neij(2004年)），或者研究如何在能源部门普遍支持技术变革。见Turkenburg (2002) 和Holdren 等. (1999)
这项研究的灵感来自于技术变革的流畅和政府在变革中的角色，另一个重要因素是特有的日本背景。这项研究并不要求提供详尽的关于日本治理制度的分析，而是解释有关系列替代车辆的发展的因素，特别是通商产业省在其中扮演的重要角色，在适当的时候，国际发展也包括在内，理论框架和日本背景如下所述。
1.3.1 政府在技术变革过程中的作用
受Schumpeter (1934年)工作和19世纪40年代大科学成功的影响，技术变革长期以来被视为一个线性供应推动的进程，科学发现能够自动导致有用的应用能够满足市场需求。在线性模型中政府的作用是有限为基本研发提供资金，有时还要符合公众的利益需求。参见弗里曼 (1995)。
在19世纪70年代，序列线性模型出现在政府的政策中，并创新的取代了线性模型（苏特和阿伦德尔, 1995）。这一技术变革的进程被视为单独和连续的发展阶段（如研发、野外实验、示范、市场推广和传播）。政府的参与不仅限于研发，还应当要求在所有的阶段，包括财政支持用来取代经验（学习的影响）、增加产品规模、传播信息、建立工业网络并建立标准。参见弗里曼(1994)。
从目前如何指引技术变革的进程成功可要了解，政府政策的作用，已经从单纯的推动，如政府资助研发，向更加侧重于满足社会的需求方面和利用科学发展转变。（见尼尔森和温特, 1977; 罗森伯格, 1982; 弗里曼, 1995; 郎德瓦尔,1992）。一个现代技术变化理论的主要特征就是社会技术影响了该领域技术发展的轨迹。(多西, 1982)。这些轨迹作为替代技术的有效屏障，如锁定效应(亚瑟,1988)。在保持创新和减轻锁定到不可取的技术发展路径上，技术的多样性主张得到斯特林的高度重视（斯特林, 1998年)。
涉及在技术开发中内在的不确定性，连续性线性模型可以被一个更加复杂的模型取代，这个技术变化理论是以交流和学习为核心的，参见创新系统理论（郎德瓦尔, 1992）。苏特和阿伦德尔 (1995) 和坎普(1998)等人被公认为提出一个政府政策关于技术变化的主要特点，如不确定性，学习，依赖路径和知识的积累。坎普等人任务政府应该作为战略利基市场的组织者来调节市场，例如通过税收、立法和利基市场的管理。在自愿遵守协定和柔和的顺应性基础上的总体构想可以调节技术变革朝预期的方向发展。战略利基市场的管理可以看成是现有方案的重组，它可以成为一个全面和协调的政策框架。序列性线性模型在一定程度上的支持是必须的，而交互性模型就与之不同，它在所有的发展阶段都是同时进行的，而不是按顺序进行。
1.3.2 日本调整汽车
负责起草并实施为规范机动车排放，促进全国性的汽车环保新技术实施的政策的部门分为环境局（EA），交通省（MOT），通商产业省（MITI）。
环境局是由1967年的防止公害法在1971年成为一个常设机构，它负实行严格的排放法规。交通省在日本负责车辆的检验和维护项目。
而通商产业省负责日本的产业政策和通过战略立法来影响日本的产业。这使得通商产业省负责日本的能源政策、研发政策和技术政策。通商产业省的这项责任使得他们在交通部门中必须要第一个支持发展新的交通工具和能源。通产省管理最大的项目，既是为发展和传播的最大项目“清洁能源汽车”，也是因为节约能源法。这项研究集中在通产省的活动，因为“新汽车工业竞争力”的发展是归他们管辖。
通产省负责处理新型汽车的部门是新能源机构，新能源产业技术综合开发机构（NEDO），日本电动车协会（JEVA），日本汽车研究所（JARI）。新能源产业技术综合开发机构渠道的资金用于研究和为发展“新能源”提供市场支持，它可以直接通过公司或者大学，也可以间接通过日本汽车研究所。为汽车提供市场支持已经成为日本电动车协会的责任，他们已经为此做了很多工作。
1.3.3 通商产业省的先见之明
在高增长时期的20世纪50年代和60年代，通产省在日本制定并执行的用来引导产业调整和投资的产业政策是具有战略意义的。然而，在20世纪70年代，汽车行业相比其他行业有更独立的角色（约翰逊，1982年）。通产省使用的这种政策风格已经成为一种非正式的“自愿”风格，它和通产省所依赖的“行政指导”没有正式的征兆。然而，这些公司已经愿意遵守这项政策而不是冒险被排除在对通产省有利的那些公司之外，例如为工业活动的战略发展和让步提供柔性贷款（约翰逊，1982年；华莱士，1985年）。通产省有野心去引导工业发展以远见为基础（渡边，2000年）。通产省的这种远见之明是有远见的行为，它是协调各种各样的行为者，包括公众机构、工业和当地的社区，并给予他们一个同样的有远景的计划。这一设想，之后被用于研发的优先次序，法律的变化，资金和工业战略（饭尾，1997年）。20世纪60年代的远景计划侧重与重化工业，而20世纪70年代的远景计划则把重点转向以知识为基础的产业。在80年代聚焦于能源的安全，而在90年代则更关注日本对国际社会的贡献（通产省，1999年）。在90年代，“泡沫经济”破灭之后，通产省在工业中的作用与影响已经减弱了，而日本政府的重组和改革进程也是紧紧跟随。从通产省在政府内部的议事日程来看，它现在已经包括在改革进程中其他部门的行政改革和“社会中的多元化兴趣”（渡边，2000年；通产省，1999年）。作为对通产省在变革中的作用和“跨学科”气候变暖的威胁的回应，一个国际行动组织在1996年成立了，并为除通产省之外的政府角色更多的为未来的设想做了规划（渡边，2000年；服部年宏，1999年）。
2.为替代汽车所做的规划和设定的目标
在70年代早期，政府启动了为发展具有替代动力系的汽车的支持方案。通产省选择电池驱动的电动汽车作为未来最令人感兴趣的选择，因为它们可以减轻当地温室气体的排放和对石油的依赖。通产省在1976年建立了一个为电池驱动电动汽车的基本的扩张计划。这个计划（和之后的全面修订版本）是一个协调政府机构、公司和努力发展电池驱动电动汽车的市政当局的全面的商业化计划。障碍已经确定，有关行为者被要求做出努力通过技术的发展、修改法律和税务、创造了新的标准和修建燃料基础设施建设去消除这些障碍（井口精治，1992年）。
第一个市场扩张计划本来要覆盖10年，但是几年之后它再明显不过的不再适合了。石油市场在技术发展上的稳定和发展比第一预想要慢得多，因此这个计划在1983年做了修订（井口精治，1992年）。
在20世纪80年代末期和1992年的里约热内卢峰会之后，对日本通产省来说，全球环境和能源问题成了一个重要的议题。这些因素，再加上新近在加利福利亚出现的“零排放电动汽车”，增加了人们对于将电池驱动的电动汽车作为一个长期的可持续的选择的兴趣（日本电动车协会，2002年）。作为一个结果，通产省在1991年为电池驱动的电动汽车制定了第三个而且更加积极的市场扩张计划。这个计划的目标是到2000年的时候要有200000辆电池驱动的电动汽车上路（通产省，1990年）。
在1997年，通产省改变了第三计划，自1991年开始不只包括电池驱动电动汽车，还有在清洁能源汽车定义下的混合动力电动汽车，压缩天然气汽车，甲醇燃料汽车和燃料电池电动汽车（日本电动车协会，2002年）。人们起草了新的扩张计划，这个计划是与之前在2010年使用的汽车数量的新计划相同的方式，见表一。这是第一次通过政府的方式扩散混合动力电动车。在2008-2012年期间，按照京都议定书的目标减少CO2的排放可以在混合动力电动汽车的发展目标里面看到。以前用电能、氢气或者天然气取代汽油的有抱负的目标是为了使日本能够能源独立。
表1 日本清洁能源汽车目标（2001年修订）（日本电动车协会，2002年）
在2000年，通产省和工业省组织政策研究小组为燃料电池汽车起草了一项燃料电池商业化的计划，见通产省（2001年）。这个采用的的方法是类似于先前的电池供电的电动汽车的扩张计划，包括制造商、政府和其他可能的角色。这个计划为未来燃料电池电动汽车和其他相关活动，如研发、基础设施、示范和标准以及相关利益者等提出了一个共同的设想。研究小组预计引入阶段是2005-2010年，到那个时候将有50000辆燃料电池电动汽车被引入公共事业和与燃料电池相关的企业。到2020年的目标是将有5000000辆燃料电池电动汽车在市场上出售（通产省，2001年）。
上述市场扩张计划的共同点是他们都为开发和技术目标的商业化做了综合的规划。这个计划包括通产省界定的所有相关行为者，包括工业界、大学、地方政府和政府机构。这些计划的目标是促使在行为者和政府协调工业的政策之间有一个共同的远景。所有的这些努力和相关行为者之间的进程都是由通产省进行监督和协调。对政府和其他包括政府在内的提出设想的行为者来说没有正式的压力要求他们发挥自己的作用（渡边，2000年）。
我们也应当在通产省为日本工业界所做的设想的背景中看到这个扩张计划，包括一些战略目标，如未来的竞争力，以及能源和技术的独立性。
图1 日本政府在电动汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车上的支持项目
3.政策工具-研讨，标准化和市场支持
上述计划在某些领域需要把政府的规划作为目标。这些项目在这已经被分类，像在汽车和部件的研发领域，用以作为未来石油供应的基础并成为一种市场支持（包括补贴，租赁项目还有标准债券）。图1概述了日本政府支持可供选择的汽车的顺序。该方案已经结构化不仅作为研讨和基础设施建设，还有市场支持方案。下面对主要方案作简单的说明。为了更完整的说明，请参见阿曼（2004年）。
3.1研发支持
自1971年以来，通产省通过推出5年期政府行业研发方案，促进了电动汽车的的发展。从1978年到1996年期间，通产省还资助公司研发配套租赁项目。通产省的研发支持想法促使建立了一个包括不同领域的公司和大学的研发联盟，还增加了政府有限的资金和符合设想的战略指导方针。这个想法引起更多的公司通过这种方式为研发提供资金，还刺激了企业间的技术交流。这个已经被Watanabe和 Watanabe经验的分析过了，成果是公司之间的的外流人口和工业中建立起来的知识基础在这些汽车工业的指导研发的公会之间起了最为重要的积极作用。这个已经被渡边（1999年）和 渡边等人（2004年）实证分析过了，成果是公司之间的的外流人口和工业中建立起来的知识基础在这些汽车工业的指导研发的公会之间起了最为重要的积极作用。
通产省在1995年现场实验了电池供电电动汽车，但是在1998年启动的几个BPEVs-ITS项目取代了它们，智能交通系统（ITS）展示了它的可行性。志向是发展一个利基市场，这个市场是在有限的范围和速度内发展电池供电电动汽车的可行的方案。
根据新阳光计划，研发聚合物电解质燃料电池（质子交换膜燃料电池）已经从1992开始进行。自从1992年以来，通过LIBES组织对相同项目上的锂电池也进行了研究。目标是大力发展固定和基于新一代锂电池在汽车上的应用。
1997年，通产省启动了先进的清洁能源（ACE）汽车计划。这个研发方案是从1997年至2003年发展不同的高能量的混合动力电动车了计划的延伸。通产省资助的计划通常是长期的（410年），分为三个阶段（一）基本技术的研发；（二）研讨和原型；（三）生产和初部署。所有的三个阶段都接受政府的资助。然而，公司和其他利害关系人预计将增长他们应负的使这个技术走近商业化的责任。一般来说，通产省基金公司在技术上的研究是符合公众利益的，在发展的早期阶段是100%，在技术接近商品化之后是介于50%到67%之间。通产省为标准化项目提供100%的资金支持（大东，2002年）。
3.2 支持基础设施
1993年开始的生态项目的目的是到2000年为清洁能源汽车建立2000家加油站。这些加油站中，有50%是为电池供电电动汽车充电的加油站（林等人，1994年）。为平衡负荷的具有夜间储能系统的电池供电电动汽车快速充电设施是未来的目标。氢能源作为未来燃料和配套基础设施，正在被开发在国际能源网项目中，这个项目是新能源产业技术开发机构负责。这个项目的重点是氢作为未来的能源载体的研究和氢能源解决方法的现场试验。这个适用于汽车的研究包括了氢和碳纳米管储氢生产。这个国际能源网计划也包括三个阶段，（一）从1993-1998年的基础研发阶段；（二）从1999-2003年的示范阶段；（三）2004年的初期商品化阶段。
3.3 市场支持
从1978年到1996年期间，日本电动车协会进行了各种租赁和购买的奖励方案。这些方案包括从1975年到1976年期间减轻商品税和购买税，针对民营企业的租赁服务，为进一步研究收集现场数据，可行性研究和当地政府对购买电池供电电动汽车进行补贴（井口，1992年）。
在这个环境保护计划的指引下，政府在一个采购计划中宣布到2000年将会用低排放汽车取代10%的公共汽车。2001年，政府宣布了一个新的计划，截止到2004年用低排放车辆取代所有政府使用的车辆。环境部认为这些车辆中有60%被是混合动力电动汽车，这大约相当于4000辆车（亚太电动车协会，2002年）。其余的将会是压缩天然气汽车和电池供电电动汽车。管区较大的政府（东京、千叶、神奈川、大阪、兵库）也在1993年制订了一些积极的市场计划，这是根据自动硝法为了引进电池供电电动汽车以减少氧化氮的排放量。该计划包括总数接近100000辆的电池供电电动汽车和170000辆液化石油气汽车到2000年（日本电动车协会，1998年）。
在1996年，通产省推出了一个电池供电电动汽车的购买奖励计划，以取代自1976年开始执行的现有的租赁和购买奖励方案。由政府补贴车价额外的50%的价格增量。
1998年，该方案被纳入清洁能源汽车介绍计划，连同其他促销方案，这些方案包括甲醇燃料汽车和压缩天然气汽车。先前促销清洁能源汽车的计划已经自1993年开始起执行，首要目标是为电池驱动电动汽车，压缩天然气汽车和甲醇燃料汽车建立基础设施。1998年的清洁能源计划有一个改良的预算，包括第一次混合动力汽车。
当涉及到直接的市场支持，通产省在新技术上承担了一半的财务风险，例如，资助了相比与内燃机汽车的额外的一半的花费（大东，2002年）。地方政府和其他机构为他们下去提供了进一步的资金支持。
在千年计划的框架下，日本自动车研究所和新能源产业技术综合开发机构正在执行一个标准化工程，这个项目特别针对了未来燃料电池汽车。这个项目计划在2005年终止，期望到那个时候建立一个可行的燃料电池汽车市场。
图2
图2 给出了多年来政府在这个项目上资助的描述。这个从政府来的资金自市场获得补助资金和混合动力电动车获得成功以来已经得到大幅的提升。这非常符合通产省在引入新技术上的观点，这个观点就是商业化阶段在最短的时间内，而花费也是最昂贵的（大东，2002年）。在1973年至1996年这个时间段内，这个项目收到了相对较低的政府补助。没有全面的数据存在表明这些支持有多少，但是在通产省的计划里，这应该是商业化阶段的目标，这个目标是提供汽车的生产。因为汽车的实际产量很低，所以目标的支持也变得很低。然而，值得注意的是，图2只涵盖汽车的努力目标，而不是在一般领域的基本的通用研发，如能源、通用汽车研究和电化学。
4. 方案的结果和汽车发展的驱动器
4.1 早期的发展（1971年-1995年）
通产省主持的最初的研发项目在1976年的成果是推出了一台电池供电电动汽车的原型，它可以行驶455公里（日本电动车协会，1998年）。基本的技术是领先的/使用直流电的酸电池。
接下来的租赁和购买奖励计划致使在1976年至1996年间生产了655台电池驱动电动汽车。结果大部分都是电池供电电动汽车和利基市场电池驱动电动汽车，如商用货车、小卡车和摩托车。这些电池供电电动汽车中的大部分被转变成具有铅/酸电池,传统的晶闸管控制技术和直流电机的内燃机汽车（日本电动车协会，1996年）。在1987年金属氧化物半导体场效应晶体管控制技术之后，它被引入了电池供电电动汽车，在稍后了1994年晶体管直升机配合交流感应发动机也在电池供电电动汽车上得到了应用（日本电动汽车协会，1996年）。如今只是丰田的一个子公司大发，当时也是电池供电电动汽车技术的持有者， 655辆电池供电电动汽车中的超过400辆都是由它们提供的（帕切尔，1999年）。部分原因是因为电池供电电动汽车的配置是小尺寸的，而大发也是一个小规模的汽车制造商。在这个计划期间，丰田提供了5台电池供电电动汽车，日产提供了40台，而本田一台都没有（日本电动车协会，1996年）。
日本电动车协会在1996年对涵盖了19年的租赁和购买奖励计划进行了综合评价。这个计划并没有成功的在计划外扩散电池供电电动汽车的数目，但是根据日本电动车协会的说法汽车制造商持续19年的努力和在电子传动领域研发的兴趣导致到大量的反馈到研发（1996年）。这个相对于渡边等人（2004年）更一般的分析指出，公司间的溢出效应和在通产省资助的计划的基础上建立的知识是一个积极的效果。
市场上缺少取得成功的原因大部分是因为性能不足，还缺少兴趣，因为在20世纪80年代中期，对减少石油的依赖和减少尾气的排放，似乎不是那么的紧迫（井口，1992年）。
4.2 加州的推动（1990-1998）
加州在1990年对零排放汽车的要求，和日益增长的对全球环境和节约能源问题引导了一个人们在1990年年初对电池供电电动汽车的新的兴趣，那时日本政府想在将社会转变成一个可持续发展社会中扮演一个重要的角色（山口，1997年）。较大的汽车制造商看到了加州未来电池供电电动汽车市场在经济上和战略上的重要性。丰田、日产和本田都受到了加州零排放汽车要求的影响，它们现在进入了电池供电电动汽车的发展竞赛，相比以前，他们在电池供电电动汽车上更加认真的，而且在这上面投入了更多（毛罗，2000年；帕切尔，1999年）。
1998年，新技术在电气传动部件上的应用使其性能有了本质上的提升，包括成本也是，这些都是在加州组建一个电池供电电动汽车市场所需要的。所有日本主要的汽车制造商都选择发展永磁电动机，这是最先进的，也是最高效的。电力牵引被视为一个至关重要的核心技术，因此，日本制造商正在内部开发这些技术（马达和电力电子产品）（莫罗，2000年），尽管在早期阶段他们会在电机械行业有一些合作（毛罗，2000年；帕切尔，1999年）。政府没有为发动机和电源组件的研发提供资金资助（大坪文雄，2002年）。
电池相比于可用的铅酸电池，要有更高的能量，更长的寿命和更低的成本。为了将电池供电电动汽车推向市场，通产省把电池作为政府支持的至关重要的部分。开始与1992年的锂电池项目（LIBES），在2001年它被用在了电池供电电动汽车上，它满足大多数规定的标准，而且，现在已经准备实地测试。通过这个计划，新神户电机开发的一个锂电池现在已经被用在了日产Hypermini车上（弥生等人，2001年）。丰田公司和松下公司合作成立了一个PEVE公司，他们选择发展镍氢（NiMH）电池；日产选择与索尼合作，后来由于索尼停止发展锂电池，他们又选择与新神户电机合作（凯尔哈默等人，1998年）。本田使用PEVE开发的镍氢电池（凯尔哈默等人，1998年）。汽车制造商在电池的发展上选择与电池制造商进行战略合作，从而使他们的选择具有开放性，因为他们认为未来具有高度的不确定性（帕切尔，1999年）。
4.3 电池供电电动汽车的市场扩张（1995-1998年）
1996年到1997年之间的采购奖励计划向市场引进了117辆电池供电电动汽车。在这个计划中，制造商推出了以加州市场为目标的，配备镍氢电池和相位电机的电池供电电动汽车（如丰田RAV4E和本田VEVPlus）。
1995启动的第一次采购计划没有达到目标。实际上，在2000年只有少数人使用电池供电电动汽车。日本电动车协会说90年代动荡的经济使得电池供电电动汽车更加昂贵，多数机构和地方政府买不起这些低排放的汽车（2000年）。较大的地方政府也没有迎合在1993年设定的宏伟目标，这目标要求到2000年日本的电池供电电动汽车总数要达到2600辆（日本电动车协会，2002年）。
受汽车制造商和加州政府协议备忘录的影响，电池供电电动汽车的产量在1998年至1999年之间增长到500-550辆，这其中大部分都是丰田RAV4EV和本田EVPlus。然而，协议履行完后产量也下跌了。本田EVPlus发展项目已经终止，而且在日本的官方数据里，丰田RAV4EV只售出了有限的数量。生态站计划的基础设施建设也没有完成到2000年的时候减少1000家电池供电电动汽车快速充电站的目标。到目前为止只有36家电池供电电动汽车快速充电站建成（千叶，2002年）。高额的充电站成本结合20世纪90年代的经济衰退导致的有限的财政资源，还有公路上行驶的数目有限的电池供电电动汽车可以解释为贫穷的结果。另一个充电站数目很少的原因是，政府可以在压缩天然气站、液化石油气站、甲醇站、和充电站之间选择。显然，打多数地方当局预测压缩天然气站具有最好的潜力。在指定的停车地区，昂贵的快速充电站已经被慢速充电站所取代，并且与商业车队共同运营管理电池供电电动汽车充电设备（日本电动车协会，2002年）。通产省认为缺少充电设备已经成为在日本广泛使用电池供电电动汽车的一个最严重的障碍（大东，2002年）。
从1996年的电池供电电动汽车实地测试可以清楚的发现，通产省在1990年制定的汽车工业第三阶段发展目标并没有实现（帕切尔，1999年）。由于零排放汽车要求的停滞不前，而且市场对电池供电电动汽车的微弱反应，使得电池供电电动汽车在加州的发展并没有被鼓励。市场前景也因此变得暗淡，一些电池发展项目也被停止，例如索尼和3M/HydroQuebec（凯尔哈默等人，1998年）。基于这些为电池供电电动汽车的营销努力，从研发先进电池到教育用户和寻求应用（如出租，共享或智能交通系统），使电池供电电动汽车在相应的领域发挥作用，而不是强迫生产技术特征类似于传统汽车的车辆。自1997年以来，通产省已经开始资助电池供电电动汽车智能交通系统，本田和丰田也在独立探讨这一发展项目。丰田通过这个项目已经开发出了一种特殊的交通工具，丰田e-com。
4.4 混合动力的焦点
由于对未来电池供电的电动车市场和美国针对混合动力电动汽车的新一代汽车合作计划项目缺乏信心，促使通产省和新能源产业技术综合开发机构在1997年启动了/同位素成分高级探测器美国科学卫星项目，没有意识到丰田即将释放普锐斯。因为这个原因这个项目在最后时刻被改变了，并且现在支持投入研究还估计了在长期的混合动力中的潜能，包括飞轮、陶瓷发动机为了压缩天然气汽车和巴士概念。
正真的扩大伴随着普锐斯的革命并把混合动力电动汽车增加到电池电动汽车的定义中，意味着他们有经济支持的资格。在清洁能源车辆引进项目（1999-2000）最初的两年，有276个电池供电的电动车和12242个混合动力电动汽车被这个项目补助。混合动力电动汽车被卖掉的总数是22400个，因此只有百分之五十五的销售量是可以被补助的，而且大部分电池供电的电动车销售获得了补助。这个引进项目计划持续到2001年，但当更多的模型在市场上能看到时，不管是电池供电的电动车还是混合动力电动汽车，这个项目就要延续至2003年。
在2001年，超过50000个电池供电的电动车在日本被使用，并且好几种新式模型也在引进市场，比如说丰田的大霸王，皇冠，还要丰田普锐斯第二代。现代电池供电的电动车以PM汽车公司证券为基础，结合一个镍氢电池或锂电池。
大量的是混合动力电动汽车和电池供电的电动车在1976年和2000年引进了市场。标记着对数尺度。
4.5 发展迅速
电池供电的电动车在日本被建立作为一个商业机会对于内燃机汽车。然而，这太早以至不能说是否混合型动力，不论是用一个IC发动机或燃料电池，将成为一个主导设计或仅仅持续作为一个燃料充足的选择。尽管普锐斯和见识的成功，在日本电池供电的电动车仍然仅仅占百分之一在崭新的注册乘车。新概念，比如邻居车，也乘为未来电池供电的电动车市场的开发潜能。
三十年发展，从电动力传动系统模型原型车已本质的前进成为可供选择的动力系技术。电池发展从铅酸电池到现在的镍氢电池电池，有时用锂离子电池。AC感应电动机代替了DC电动机在20世纪80年代并且现在PM电动机在日本用混合动力电动汽车和的电池供电的电动车配置。
表3 在路上行驶的电池供电电动汽车总数（日本电动车协会，2002年）
电池供电电动汽车和混合动力汽车模型，重量轻，效率高，可负载电子设备和控制系统相结合的电动马达。它是最重要和有利的混合电动汽车技术。电子电力技术已经在电动传动汽车中发挥巨大作用。如果没有汽车工业，家用电子产品和重工业的需求是发展电子电力的主要动力。而另外一个重要的发展则是融合了机械和电子的传输系统，这也导致了进一步发展混合动力系统5.政府在发展过程中的作用。日本政府通过工贸部，及早的确定技术创新在混合动力方面，以此来减轻环境和能源相关的运输问题。除了严格的尾部排气管条例，针对短期效应，通商产业大臣确定电车辆作为一项长期的目标车辆的发展。在50年代和60年代以政府意愿为背景的转变到70年代初的通商产业大臣引导长期发展。
5.政府在发展进程中扮演的角色
日本政府早就通过通产省识别技术创新作为一种方法来减轻了环境与能源问题联系在一起的运输。除了尾气排放的严格规定对目标市场的短期影响，通产省确定电动车作为一个长期目标车辆车辆来发展。而在20世纪50年代和60年代的异象和力度转变日本工业，这是自然的MITI的二十世纪七十年代早期,也试图引导长远的发展车辆。
5.1 日本政策的风格和技术选择
人们认为日举行的技术变革和政府政策通商产业大臣和其他有关部委的连续线性认为提倡政府的支持所有的发展阶段，包括早期传播整个市场。这里，通商产业大臣确定了长期的技术奖励和指导技术发展方面提供研发支持，示范方案，并通过其他政府机构，向市场推广的方案。一个典型的长期方案（例如，LIBES项目，WE-NET和燃料电池方案）在一个三阶段的基本结构出发，通过示范性和可行性研究，标准化和可行性的研究。政府的任务是发展必要的基础设施。通商产业大臣已安排了BPEV在日本的早期发展，提供了研发支持和初步的市场并冠以长期的发展目标。工贸部促使其良性发展。各公司通过建立研发团队在这一领域加强研发合作。在1976年通过建立JEVA以及第一次的市场扩张计划成为了引入一个远景的未来的BPEV市场。工业合作是一个重要部分，政府对新技术的支持，长远目标由通商产业大臣。日本的技术选择遵循总体的能源策略。从而取消改过对外国石油的依赖。表的顶部解释了对以汽油为燃料的混合电动汽车的替代办法。日本的技术选择遵循总体能源策略。消除该国对外国石油的依赖。这样解释了对汽油为燃料的混合电动汽车而作为的替代办法。电和氢2种燃料，提供了极大的灵活性。所以发展BPEVS，事后看来，过于乐观导致高风险性的失败。
5.2 战略技术的实际影响
通产省有雄心去挑选赢家，但是却在选择引进电池供电电动汽车的时机上面临失败。这可以部分归咎于20世纪七八十年代缺乏信誉和行业内的原始动机（降低排放和石油短缺），在八十年代之后电池供电电动汽车的发展几乎消失了。虽然日本政府一直没有对混合动力汽车的发展提供资金资助，但是他们却从政府对电池供电电动汽车发展的支持中获益，获得了技术和经验。政府政策的实际结果已经成为一个相对灵活的政策，它有了大量的选择（混合动力汽车、压缩天然气汽车、电池供电电动汽车以及燃料电池电动汽车）来挑战内燃机汽车技术的传统地位，这里，政府的政策通过通产省的执行提高了技术的多元性，这是通过对研发提供支持和支持建立非传统汽车市场实现的。这导致的结果就是形成了一个系统，这个系统使持续不断的努力反馈到研发进程中，表现为市场经验的早期阶段和知识的积累，即使在兴趣和支持都很低落的时候。日本政府在混合动力电动车发展的进程中扮演的角色，与通产省运作的序列线性模型相比，更像是一个互动的模式（尽管这不是故意的）。
这个长期持续的努力，包括研发、基础建设援助和市场援助，形成了一个知识基础和电力牵引领域的经验积累，电力牵引是混合动力电动汽车的销售迅速增长的原因。这些基本的技术（包括PM电机，控制技术和部分的镍氢电池）稍后应用在了电池供电电动汽车的开发上。公司可以利用在电池供电电动汽车布置上的知识。混合动力电动汽车的市场支持扩张了最初的市场，而不是增长，这伴随这市场信心的保证在一个关键的阶段。通产省和日本电动车协会迅速对市场支持项目做出了反应，这包括混合动力电动车和补贴制度框架。
6. 决定
在过去的三十年，日本政府和机动工业商已经成功的大幅度减少了尾管辐射从单车并增加了燃油经济性。然而，到目前为止，为了转移像原料这种进口油的尝试失败了。电动动力传动系统技术发展已经被利用到一种以石油为基础的混合动力电动车的结构中。巨大的双向电船在很早以前就测试过电力，压缩天然气和木醇，并没有成功的维持一个重要的市场份额。混合动力电动车科技然而也没有避免未来的转变，燃料电池电动汽车或者燃料电池电动汽车采用了氢，电或城市燃料。还有的就是最近混合动力电动汽车技术应该被认为是像燃料电池电动汽车和电池供电的电动车的脚踏石。
代用电船的发展确认了考验和错误在获取经验和提供研发过程的回馈中是非常重要的。另外一个重要的特点是构建市场知识。这些观察提供了更多过程指导并相互作用着政府政策。政府决议指导科技改革在一个更基本的方向，这方向更适合日本总能量政策，到目前为止政策已经很完全了。
在政府政策中技术选择的难点是高度的相关的，并且需要深思熟虑，如果政府要积极向往未来交通工具转变摆脱以化石为基本的石油。最近，许多代用燃料被争议但是最后的赢家还没有出现。继续支持一种代用燃料政府不可能支持所有的代用燃料，政府需要做出选择并将重心放在有希望的那些代用燃料上。这里，关于技术灵活性的知识不仅仅根据发展的轨迹还根据利益的驱使（环境的，工业的，社会的），似乎做抉择是残酷的并且需要长远分析的。为了完成向导的过程和相互作用的政府政策，我们需要更多的开发，在于，政府在做政策中的技术选择时，怎样可以用特别的注意维持技术的多样性而不丢失重点。
7. 结论：
日本政府在汽车生产工业领域积极尝试引导科技变革。对于汽车工业结构远见的普遍理解已经有所发展，并且商议了其未来发展方向。政府扮演的是一个指导角色，成为在汽车发展过程中提供研发支持、人为创造适当的市场，同时通过立法准则来简便目标技术的手段。汽车工业通过建立长期目标和野心勃勃的市场发展计划来影响科技发展的方向。
日本电池供应电动汽车的历史说明为夺冠的政府政策不是那么容易的。然而汽车工业关于电池供应电动汽车的重心也不是完全失败的，虽然未达到目标。电池供应电动汽车的技术基础发展最后成功的运用了混合动力电动汽车。
终上可以得出这样的结论，如果可能的话，政府应该集中精力于可以完成较多政治目标的科学技术，并且这些科技可以以不同是方式运用。尽管被汽车工业维持的一个野心的政策，政策成功的因素更多的是和技术专相特点有关，而不是特别政策形式。在政策中，根据科技选择，灵活性，恰当性和合作是必要的。为了在竞争激烈的科技中，能长期生存，上述这样可以增加在的技术的机会。对于代用电动船的发展，日本政府所扮演的角色说明了市场的支撑，这种支持包括工业和市场的专家，最早在研发过程中是很重要的。在这过程中，早期市场支持对发展过程和研发的效果一样很重要。
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