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发布时间：2023-11-18 12:03:41 来源：文档文库
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电动车该何去何从作者：暂无来源：《科学之友》2016年第5期汇编丙宸从深圳到广州，再到北京，自2016年3月底以来，“北广深”等一线城市相继开展电动车“治乱”行动，引起各界关注。一方面，各类超标电动车在马路上“横行”，存在一定安全隐患，成为城市交通治理的难题；另一方面，由于电动车便利、环保，受到很多使用者的认可，成为不少家庭的主要交通工具。治理电动车是“民生”，一禁了之同样损害了“民生”。如何让“禁摩限电”带着温度落地？如今看来，已不再是简单的“是非题”，而是“怎么管”才更合理的问题。“禁摩限电”，一“车”激起千层浪作为风靡一时的摩托车替代品，电动车曾经得到了国家的大力推广。它满足了百姓的代步需求，承载着无数人对速度的追求，提高了外卖和快递的运送效率。如今，一再受限的电动车陷入了尴尬，前方无路可走，后方亦无归路。2016年3月下旬以来，深圳展开“禁摩限电”集中整治，对超标电动车进行查处。无独有偶，3月29日提交广州市人大常委会第五十次会议审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）。北京市交管局发布消息称，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，除自行车外，禁止其他非机动车通行。由于一线城市在交通治理政策方面具有示范作用，“北广深”等一线城市相继开展的电动车“治乱”行动，引起社会各界的广泛关注和讨论。“治乱”支持者认为，电动车、摩托车管理长期面临严峻的安全压力，不治不行。以深圳为例，深圳市交管部门相关负责人表示，深圳此次集中整治摩托车、电动车，主要原因就是涉摩、涉电交通事故频发。此轮治理行动得到了一些深圳市民的认可。在深圳地铁1号线深圳大学站出口处，多名接受采访的市民表示，在整治之前，这里的人行道是非法营运摩托车、电动车的聚集地，“人都被逼到了马路上，清理后感到安全了许多”。然而，“治乱”反对者则认为，电动车便利、环保，已受到很多消费者认可，成为不少家庭的主要交通工具，不能简单禁限了之。来自中国自行车协会的数据显示，中国电动自行车保有量已经超过2亿辆。此外，快递等特种行业目前对电动车的依赖程度非常高。深圳快递员曹俊发说，取缔电动车之后，自己被迫每天花50元租面包车运送快件，再请朋友帮忙送到客户手中，“收入下降是肯定的，我会考虑转行。”“从法治的角度来看，地方交管部门有根据地方交通基础设施特点，规范电动车通行权的权力。”中国快递协会原副秘书长邵钟林认为。
以深圳为例，深圳市交管部门相关负责人表示，深圳“禁摩限电”的相关规定，是根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第36条等作出的，“（深圳）市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件，划定区域、路段、时段，对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施。”尽管从法理上来看，深圳等地方交管部门的做法无可厚非，但伴随着我国电子商务和快递等新兴业态迅速发展，电动车的应用范围、应用场景日渐增加，深圳“禁摩限电”行动也面临着“法规、标准是否应与时俱进”的追问。电动车国家标准最高设计时速不大于20千米，整车质量不大于40千克，但实际上，大多数电动车都超标。深圳快递行业中，备案电动车1.3万辆，但如今深圳的快递员已达7万人，电动三轮车已成为快递业“最后一千米”运输最合适、最便捷的工具，但目前上路行驶的电动三轮车多属拼装、无法上牌……“这一系列矛盾，在这次‘禁摩限电’中爆发，有其偶然性，也有其必然性。”邵钟林认为，“在社会各界高度关注、各方意见充分表达的背景下，有利于我们深思、商讨这些问题的解决之道。”专家支招，疏解“电动车之痛”在深圳“禁摩限电”整治行动开始后，多位专家认为，疏解“电动车之痛”，应加快推进电动车行业的顶层设计，促进相关行业的健康发展。中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示，电动车的管理亟待法规和国家标准的支持。暨南大学公共管理学院教授、城市规划专家胡刚认为，当前与电子商务匹配的物流业已经成为城乡经济发展的重要引擎，但现实是城市快递的“最后一千米”仍然存在产业标准、城市准入、监管规范等诸多“缺口”，应加快推进、夯实电动车等行业的基础设施建设，尽快完善市场环境、提供政策支持。同时，专家还表示，在“禁”“限”等刚性措施之外，还应充分考虑群众的合法预期，从国家标准、生产与销售以及道路交通管理3个方面探索出台更为精细和人性化的规制方案。汽车协会电动摩托车分会秘书长李彬说：“地铁、公交、私家小汽车、电动车和自行车都是城市交通体系不可或缺的环节，多元化的出行结构才是解决交通拥堵的最佳方式。当然，必须以电动车合法为前提。”李彬表示，现在全国每年生产约3000万辆电动车，而全国电动车保有量超过2亿辆，其中大部分超过国家标准。如何对数量庞大的超标车进行管理，是各地政府亟待解决的现实难题，也考验着政府的城市治理能力。清华大学法学院教授余凌云表示，当前超标车辆大量产生，主要原因在于国家标准已不能满足产业界的发展利益和消费者的实际需求，而相关部门长期以来不重视对超标车辆的监管，进一步加剧了车辆超标的局面。他建议对在用的超标车辆制定特别管理规则，以确保此类车辆在淘汰前平稳过渡。余凌云进一步提出解决思路：一是对行驶速度和行驶区域作出规定。超标车设计时速超过国家标准，并不意味着实际行驶就可以达到最大速度。好比一辆小汽车，设计时速达到200千米以上，但在马路上跑到这个速度肯定不允许，必须限速。步行街、校园等部分区域需要采取
限行举措，现实中横冲直撞的电动车，对公共安全是一个威胁。二是加大安全培训和劝导力度。公安交管部门可通过在临时通行登记环节发放宣传资料、开设免费培训班等方式，对电动车驾驶人开展法规教育和技能培训，大力倡导安全出行、文明出行。三是推广佩戴安全头盔。电动车交通事故中，最常见的伤害是脑部损伤。一项对比性研究显示，在瑞士，在电动车交通事故中，头颈部受到伤害的比例仅占27.4%；而在中国的比例高达46.4%。这一数值之所以差距显著，是因为瑞士的电动车驾驶人佩戴头盔比例高达75%，而中国却只有9%。当前，深圳等地对电动车的管理措施引发“打击快递行业”的质疑。余凌云建议，考虑到快递、外卖等行业普遍使用电动自行车作为“最后一千米”的交通运输工具，这些特殊行业车辆可经公安交管部门依法核发专用标志，免受部分限制或禁止通行措施的影响。不少公共管理专家认为，在电动车治理问题上，应采取“疏堵结合”的思路化解矛盾，尽可能保障基层群众和就业人员的出行便利。中山大学政务学院副院长、公共政策专家岳经纶认为，尽管对城市交通构成了较大压力，但轻便、环保、低成本的电动车已经成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具，相关治理政策如果不考虑到他们的切身需求，很可能会对他们形成挤压效应。“电动车、摩托车确实需要规范，但规范过程不应该过大影响普通民众的生活，能否在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须面对的责任，也是对其治理水平的考验。”岳经纶说。全面禁止，不该是治理电动车的唯一选择近年来，随着电动车保有量的持续增长，我国已成为名符其实的“电动车大国”。相比较而言，电动车具有诸多优势，价格低廉，家家户户都买得起，还不用限牌，停车位又好找。换句话说，骑电动车出行很方便。更何况骑电动车比开汽车更环保，符合当下倡导的绿色生活理念。电动车在替代机动车出行、减轻道路交通负担方面，也具有很大贡献。当前，国家也在大力推进绿色能源电动汽车，对购买电动汽车的不仅一律开绿灯，而且还给予财政补贴。
