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做到极致的专业

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做到极致的专业
目前没有人可以从Ｃ２Ｃ模式赚到钱。在神州杀入专车领域之际，资本、媒体都沉浸在对“共享经济”的狂热中。
３块业务的协同效应也开始得到发挥。我
回过头看，在１年多的时间里，租车业务起家的神州凭借Ｂ２Ｃ的差异化战略，发展成为能够和滴滴等少数几家出行公司抗衡的公司之一。而据相关数据统计，神州专车极有可能成为专车大战中的最终赢家，首家实现盈亏平衡。
认为，以免费换流量，其最终意图是将用户往神州优车产业链的其他业务上导入，依靠电商、金融、保险等赚钱。
同样引发外界争议的，还有那句“神州不靠Ｃ２Ｃ挣钱，谁也别想靠Ｃ２Ｃ挣钱”，外人看来，这是我在放狠话。但事实上，这绝对是一句天大的实话。
在神州决定进入专车领域之前的２年时间里，我频繁飞往美国，对Ｕｂｅｒ进行了多次深入的考察，访谈了多名Ｕｂｅｒ司机。最后得出结论：Ｕｂｅｒ在美国可以，在中国就没戏。
为什么？因为在美国，城市分散，出租车价格高、数量少，叫车难。但另一个事实是，汽车普及度极高，餐厅服务员、超市收银员都有车，他们在空闲的时候拉一趟车很平常。
但中国的情况完全不一样。城镇化密度高，公交系统发达，出租车价格中国是全世界最便宜的。但汽车普及率并不高，有车一族通常来说都是稍微有点钱的人，其时间价值跟出租车司机是不一样的。看似红火的共享经济，其表面却浮着一层厚厚的泡沫。司机有补贴的时候赚一把，没补贴就全跑了。
所以，从长久来讲，我并不认为能从中挣到钱，加上平台方的抽成，这绝对不是一门可持续的生意。而神州专车
通过Ｂ２Ｃ模式，能够为用户提供更好、更标准化的服务，在定价上多收２０％，通过规模化运营和效率降低成本，最终就能实现盈亏平衡。
数据可以支撑这一切。神州在２０１６年一季度的单均净收入达４１．７０元，同比增长２６８％；而单均成本却同比降低了５１．７８％，为６５．１１元；日均单量增至２６万单，同比增长近６倍。从营收数据来看，盈利指日可待。
的确，目前没有人可以从Ｃ２Ｃ模式赚到钱。在神州杀入专车领域之际，资本、媒体都沉浸在对“共享经济”的狂热中。
洞察商业本质
从最早的租车到２０１５年推出专车，再到目前的平台化战略，都来源于我们务实而智慧的商业决策。在Ｕ＋开放平台推出之前，我就表示：我们相信Ｂ２Ｃ模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。
除了显而易见的完善用户体验，平台价值最大化的意图之外，我们此举有着更为长远的打算。
当滴滴沿着“出租车、专车、快车、代驾”等产品线，横向做流量入口时，神州却在汽车垂直产业链上稳扎稳打——打造“人车生态圈”，要涵盖人们所有与车相关的行为。神州的未来，是成为一个为用户提供从租车、专车到买卖车以及汽车维保、保险等一站式服务的综合性平台。
租车是切入汽车产业链最好的起点。对于上游而言，神州是中国最大的汽车采购商平台，２０１５年仅买车就花了８０亿元。而目前，租车、专车、买卖车
厘清作战思路
有一段时间，社会上流行一种声音：出租车之所以贵，是因为政府垄断或者出租车公司挣了很多钱。我并不认同，其实算一算账就知道，在北京，一辆出租车一个月保险等费用是２０００多元，如果按照６年报废，１０万元的车一年折旧是多少钱？利息是多少？算上折旧，一辆车一个月也就挣千元左右，利润率不过２％—３％。中国出租车的核心问题是定价太低，因为中国的出租车在全世界是最便宜的。
谈到商业模式，我一般都会打开自己的笔记本电脑，向投资人、媒体等展示
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本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/600109a482eb6294dd88d0d233d4b14e85243edb.html