长安大学 2206交通运输工程学（复习次重点）
参考书籍：交通运输工程学 沈志云，邓学钧 著
出版社：人民交通出版社
第30位的交通量与年平均日交通量之比，分析第30位小时交通量在AADT中所占的比重与诸因素之间的关系等确定的。使计算出的设计小时交通量更符合地区特点
在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的地点车速，这些地点速度的算术平均值，即为该断面的时间平均车速
是在一段路程或位移范围内的物体的平均速度，它表示在这一段路程内物体运动的快慢。
：某一方向通行效率的指标，等于一个相位为有效通行时间见与周期长度之比。
：一段时间内，公路上发生交通事故的数量和特征与其他路段相比明显突出的某些点（段）。判定：事故频数法、事故率法、矩阵法、累计频率法、当量事故法、质量控制法以及道路事故鉴别专家系统等。
是交通规划中的一个重要步骤，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵)按照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量。
： 就是把交通阻抗定量化的数学表达式。广义: 人、车、路3 方面因素对交通出行的阻力作用。狭义：指车辆出行在道路上所花费的行程时间。它反映的是交通使用者在选择交通方式时所考虑的各种因素及其重要性
(辆次／个)=一定时期内，接受停车服务的总车数(辆次)／同期停车场(库)平均总泊位数(个)
停车泊位周转率指标值越高，表明停车场的车位利用率越高，平均停车时间缩短，停车场将有较好的经济效益。
：根据不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。停车延误：包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响。
：指车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。实现绿波的关键是精确设计相邻交叉口之间的相位差。
：把一条主要干道上一批相邻的交通信号联动起来，进行协调控制，以提高整条干道的通行能力。参数：周期长度，绿信比，相位差。
：把整个区域中所有信号交叉口做为协调控制的对向。控制区内各受控交通信号都受中心控制室的集中控制，对范围较小的区域，可以整区集中控制，范围大的区域，可以分区分级控制。定时脱机式控制系统和感应式联机控制系统。
14.第30小时交通量：将一年中观测得到的8760个小时交通量，从大到小按顺序排列，排在第30为的那个小时交通量。研究表明，第30小时交通量与年平均日交通量的比值较为稳定。
：在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方法、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和规制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序地运行，以达到分离和规制交通流的目的
( 1) 优先发展公共交通是落实科学发展观, 坚持以人为本,解决群众最关心、最直接、最现实的问题, 是构建社会主义和谐社会的重要举措和具体实践。( 2) 优先发展公共交通是落实国家能源、环境和土地资源战略的需要。( 3) 优先发展公共交通是解决城市道路交通拥堵, 保证城市正常运转的重要出路之一。( 4) 各级政府财政能力逐年提高, 为加大对公共服务的投入创造了条件
。
一、优化公交结构、均衡公交供应.：协调公共大巴和公共中小巴之间关于线路走向、运力配置和服务档次的关系。二、合理布局线路、完善公交基础设施。.三、创新管理，优化服。围绕优质服务、优先发展做文章，创新机制，加快推进企业管理工作。四、优先使用道路空间通行权: 设置公交车专用道、公交车专用街、公交车专用道路、公交车转弯优先。五、交通信号的优先控制。调整信号周期、增加公交车通行次数、使用公交车感应信号、公交车放行专用信号灯。
。1.道路容量严重不足 2.汽车增长速度过快 3.公共交通日趋萎缩4.交通管理技术水平低下5.缺乏整体的交通发展战略。措施建议1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会2.增加路网密度，提高交通建设决策水平3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通7.广开渠道，多种形式解决资金来源 8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识
1.交通运输业的发展阶段：水运——铁路——铁路、公路、航空和管道——综合发展
2.各种运输方式的经济特征：送达速度，航空>铁路>公路>水路；投资；运输成本，水路<铁路<公路<航空。
3.不同运输方式的运输能力由低到高排序：航空、公路、铁路、水路
4.城市道路交通规划内容：（1）城市道路交通规划工作总体设计（2）现状交通系统调查及分析（3）城市交通需求发展预测（4）城市道路交通网络规划方案设计（5）城市道路网规划方案评价（6）方案调整与优化（7）方案实施计划。
5.城市道路交通规划总体设计：（1）建立工作机构（2）确定该城市道路交通规划的指导思想及规划原则（3）确定规划地域范围、规划层次、规划年限（4）规划区交通小区划分（5）确定规划目标。
6.城市交通基础信息调查：（1）城市社会经济基础资料调查（2）城市土地使用调查（3）城市居民出行O-D调查（4）城市流动人口出行O-D调查（5）机动车出行O_D调查（6）城市道路流量调查（7）道路交通设施调查
7.城市社会经济发展预测：（1）城市经济发展预测（2）城市人口发展预测（3）劳动力资源与就业岗位预测（4）学生人数及就学岗位预测
8.城市客运交通需求发展预测：（1）城市居民出行生成（出行发生，出行吸引）预测（2）城市居民出行分布预测（3）城市居民出行方式结构预测（4）出行线路交通量预测（交通分配）
9. 城市居民出行分布预测：根据前面预测的各交通区发生量及吸引量，确定各交通区之间的出行量分布，即计算未来特征年居民出行量在O-D表中的个元素之。两类（1）增长系统法：事先给一个先验的O-D矩阵，并假设预测的O-D矩阵和先验的O-D矩阵具有基本相同的部分形式，模型的计算主要解决交通需求的增长及交通区之间的平衡。（2）重力模型法：量交通区之间的出行吸引与两交通区的出行发生、吸引量成争取，与交通区之间的交通阻抗成反比。重力模型比增长系数考虑的因素比较全面，比较切合实际，及时没有完整的O-D表，也能预测O-D矩阵。缺点：短距O-D分布偏大，尤其是区内出行。
10. 城市居民出行方式结构预测:将前面预测的居民全目的出行量分解成各种交通方式的出行量，并转换成各种交通工具的出行量。宏观与微观相结合，宏观指导围观预测。首先在红换上考虑该城市居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来布局、规模变化趋势、交通系统建设发展趋势、居民出行方式选择决策趋势，并与可比的有关城市进行比较，初步估计鬼哈年城市交通结构可能的取值。在微观上，根据该城市居民出行调查资料计算出不同距离下各种方式分担率，然后考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能以及居民出行选择行为心理等因素，对现状分担率进行修正，经若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在第一步所估计的可能取值范围之内。
11城市货运交通需求发展预测：城市货物出行总量预测，货运总量通过与该城市国民生产总值、商品零售额的历史资料建立回归模型预测，并根据产业结构、工业区分布进行修正；交通区货运发生、吸引量预测，以城市道路货运总量为基础，根据各交通区的土地使用性质进行分担，对大型企业的货运发生、吸引量要做专门预测，最后进行货运总量的平衡及调整；城市货运分布预测：把交通区的货运发生、吸引量需通过分布预测转换成货运量O-D矩阵，并根据货车的运输效率转换成载运汽车O-D矩阵。
12.道路网络系统四种形式：方格式、放射环形式、自由式即混合式
13.城市道路规划原则.(1)快速干道规划.快速干道是为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要道路，一般在大城市、带形城市或组团式城市内设置，并与城市出入口道路和市际高等级公路有便捷的联系。应设置中英分隔带，以分离对向车流，并限制非机动车进入，部分控制快速干道两侧出入的道路。快速干道上出入道路的间距以不小于1.5km为宜。快速干道与快速干道、主干道即交通量较大的次干道相交时，采用立体交叉方式，与交通量较小的次干道相交时，可采用进口拓宽式信号控制，但应保留修建立交的可能。原则上之路不能与快速干道直接详解。快速干道两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口。(2)主干道规划. 主干道时城市道路网络的股价，时连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速干道共同承担城市的主要客货运输。主干道机动车与非机动车应实行分流，不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口。主干道和主干道相交时，一般应采用立交方式，近期采用信号控制时，应为以后修建立交留足够用地和空间；主干道与次干道、支路相交时，可采用信号控制或交通渠化方式。(3)次干道规划.次干道是介于城市主干道与支路间的车流、人流主要交通集散道路，应设置大量的公交线路，广泛联系城区各区。次干道两侧可以设置吸引人流、车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、公交车站和出租车服务站。次干道和次干道、支路相交时，可采用平面立交口(4)支路规划.支路是次干道与街坊内部道路的连接线，其上可设置公交线路。支路在城市道路中占有很大比重，在城市分区规划时必须保证支路的路网密度。支路与支路相交可不设管制或信号灯。（5）环路规划。当穿越市中心的流量过多，造成市中心区道路超负荷时，应在道路网络中设置环路。应根据交通流量与流向而定，可为全环也可为半环，不应套用固定的模式。环路的等级不宜低于主干道，环路规划应与对外放射的干线规划相结合。（6）城市出入口道路规划。两侧的永久性建筑物至少退离道路红线20-25m。城市每个方向应有两条以上出入口道路，有地震设防的城市，尤其要重视出入口的数量。
14.城市公共交通系统规划方案设计。应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通在客运能力满足高峰客流的需求。（1）城市公共交通线路网规划：应进行综合规划，市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致。主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘。（2）城市公共交通车站规划：公共交通的站距设置应适宜，市区公共汽车与电车线路的战距为500~800米，大众运量快速轨道交通线路的站距为800~1200m;郊区线路的站距可适当延长。公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%,以500m半径计算，不得小于90%。（3）公共交通场站设施：公共交通停车场、车辆维修厂、整流站、公共交通车辆调度中心等的战场设施英语公共交通发展规模向匹配，用地有保证。
15.城市道路交通规划方案综合评价原则：科学性、可比性、综合性、可行性。
16. 城市道路交通规划方案综合评价: (1)经济效益：通过两方面的核算，即成本和效益。（2）技术性能：两个层次为城市交通网络总体性能评价和城市交通线路节点性能评价。（3）社会环境影响：有正负两个方面。正面效应包括：可达性提高、促进生产、扩大市场、低价升高、改善景观等。负面效应包括噪声、废气、震动、安全、恐惧、实现阻挡、拥挤疲劳。
17.智能运输系统经济评价：从经济角度，分析ITS项目所需投入的费用和获得效益，以及ITS系统的发展对国棉经济将产生的影响。经济评价分为国民经济评价和财务评价。国民经济评价：从国家整体角度考虑项目的效益和费用，用货物影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数分析、计算ITS项目对国民经济的净贡献，以判断ITS项目的经济合理性。财务评价：根据国家现行财税制度和价格体系，分析、计算投资者或项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标，考察项目的盈利能力、清偿能力及外汇平衡等财务状况，对ITS项目的财务与商业上的可行性进行评价。
18.智能运输系统技术评价：从技术的角度出发，试图通过对项目各技术指标的分析和计算，形系统的功能和技术层面对智能交通运输系统的科学性、合理性、可发展性及使用性和可实现性等方面综合的评价
19. ITS标准化的作用：(1) 可保证ITS在全国甚至全球范围内的兼容性(2)有助于拓展ITS相关产品的供货渠道，创造更大的市场空间(3)有利于系统集成(4)有利于境地风险，加速ITS产业化。
20.：由动力装置、底盘、车身、电器及仪表等部分组成。动力装置是汽车行驶的动力源，包括发动机及其燃料供给西，冷却系统。底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。 电气设备 电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机。用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置
19.1）装箱运输是一种高效率的运输方式2）集装箱运输是一种高质量的运输方式3）集装箱运输是一种资金高度密集型产业4）集装箱运输是一种专业化、标准化的运输方式5）集装箱运输是一项复杂的系统工程
22.1）集装箱运输系统将进一步完善2）国际集装箱货物多式联运将进一步完善3）各集装箱运输企业将采用全面灵活的经营战略，开展综合物流服务和多种经营会成为大型运输企业发展方向4）集装箱运输中的信息采集、处理、存储和通讯传递将全面实现现代化5）集装箱箱型有进一步大型化和专用化的趋势
26. 是联运经营人根据单一的联运合同，使用两种或两种以上的运输方式，负责将货物从指定地点运至交付地点的运输。
27. 1）必须有一个多式联运合同2）必须有一份全程的多式联运单据3）全程运输过程中必须至少使用两种不同的运输方式，而且是两种或以上运输方式连续运输4）必须使用全程单一费率5）必须有一个多式联运经营人对货物的运输全程负责6）如果是国际多式联运，则多式联运经营人接受货物的地点与交付货物的地点必须是两个不同的国家。
281）统一化，简单化2）减少中间环节，提高运输质量3）降低运输成本，节约运杂费用4）实行单一费率5)扩大运输经营人的业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输
29：1）接受托运申请，订立多式联运合同。2）空箱的发放、提取及运送3）出口报关4）货物装箱及接收货物5）订舱及安排货物运送6）办理保险7）签发多式联运提单8）运输过程中的海关业务9）货物交付10）货运事故处理
21. 集装箱运输的基本条件(1)货运要求：要求货物流量大而且不比较稳定集中，货种适合集装箱装运，尤其要求航线两端货运量基本平衡，否则将造成大量空箱挤压和空箱运输 (2)设备要求：必须在整个运输锅中的各个环节更新有关设备(3)集疏运条件要求：要有与集装箱运输相适应的内陆运输条件，公路和铁路运输应有接受大型集装箱进行海路联运的能力，使集装箱能在各种运输方式之间迅速顺利换装(4)管理工作要求：由于集装箱随着货运的流动而分散到各地，必须对集装箱进行掌握、调度、回收、修理等一系列复杂的管理工作。
22.高效率的运输方式具体体现在1）装卸功率2）运输工具利用率高3）货物运达速度快，使之流动资金周转率高4）节省货物的运输包装费用和运杂费用5）提高库场使用率
23. 联合运输的概念：是综合运输思想在运输组织领域的体现，是综合性的运输组织工作。
24. 联合运输的内容：1）货物在全程运输中使用两种或两种以上的运输方式的运输衔接；2）货物在全程运输中使用同一种运输工具两程或两程以上运输的衔接；3）货物在全程运输中使用一种运输方式多家经营或多种方式的联合经营的组织衔接；4）货物在全程运输所涉及的货物生产、供应、运输、销售企业运输协作组织。
25.联合运输的基本特征（选择题）1）全程性2）简便性3）通用性4）代理性 5)协同性
26A: 协作式联运B: 衔接式联运
27.国际多式联运的主要组织方式：海路联运、陆桥运输、海空联运。
28世界几条重要大陆桥：1)西伯利亚大陆桥2)新欧亚大陆桥3) 北美大陆桥
29. 国际多式联运经营人是指经营国际多式联运的企业或机构，是全程运输的组织者，负责完成或组织完成多式联运合同该规定的货物全程运输。分类: 1）承运人型的多式联运经营人2）无船承运人型的多式联运经营人
30.国际多式联运经营人具备的条件:1）多式联运经营人必须经营管理的组织机构，业务章程和具有企业法人资格的负责人，使之能够与发货人或其代表订立多式联运合同。2）从发货人或其代表手中接受货物后，即能签发自己的多式联运单证以证明合同的订立，并开始对货物负责任。3）必须具有与经营业务相适应的自有资金。4）多式联运经营人必须能承担多式联运合同中规定的与运输和其他服务有关的责任，并保证把货物交给多式联运单证的持有人或单证中指定的收货人。
31.1）企业独立经营方式2）两企业间联营方式3）代理方式
32.1）责任分担制2）统一（同一）责任制3）网状（混合）责任制
33.国际多式联运合同的条件与特点:1）多式联运合同是双务合同。合同双方均有义务和享受权利。2）多式联运合同是有偿合同。3）多式联运合同是不要是合同。4）多式联运合同有约束第三者的性质，收货人不参加合同订立，但可直接获得合同规定的利益并自动受合同约束。5）有时包括接受托运提供服务等内容，这些内容由双方议定。
34.多式联运运输单据――提单性质和作用1）国际海上运输提单是发货人与多式联运经营人订立的国际货物多式联运合同的证明。2）国际海上运输提单是多式联运经营人接管货物的证明和收据。3）国际海上运输提单是收货人提取货物和多式联运经营人交付货物的凭证。 4）国际海上运输提单是货物所有权的证明，可以用来结汇、流通和抵押等。
35. ：1）接受托运申请，订立多式联运合同。2）空箱的发放、提取及运送3）出口报关4）货物装箱及接收货物5）订舱及安排货物运送6）办理保险7）签发多式联运提单8）运输过程中的海关业务9）货物交付10）货运事故处理
第六篇 城市交通运输系统
36．机动车停车规划方法：(1)停车设施的布局应服从于城市交通发展的总体战略，以规划远期停车需求作为全市各功能分区路内外停车设施形态布局和用地控制的依据。 (2)停车设施的规划与布局应有利于鼓励还是用公共交通工具方针的实时，有利于鼓励使用路外停车设施，有利于完善城市道路网系统功能，改善投资环境，焊接市中心区的交通拥挤(3)借鉴国外的经验和教训，以政策调控作为停车设施合理规划和布局的重要手段，确保不同区域的停车泊位密度与人口、岗位、土地开发规划相适应(4)充分考虑城市停车设施的泊位供应控制盒供需平衡两种不同规划对策(5)公共停车设施宜采用分散布置为主(6)合理配置不同形式停车设施的建设比例和区位布局。
37.路外停车规划内容和方法。内容主要包括停车产地的选址、泊位规模的确定以及停车设施类型的选择。要求有以下几个方面：(1) 与总体规划的协调：停车场选址应考虑其规划范围内未来停车发生源在位置和数量上的边哈，以及城市道路的信件和改造，做到规划的连续性和协调性。(2)停车车辆阻抗：包轮停车者步行至目的地的距离、停车位的搜索时间、停车场的收费及管理措施等。步行距离反应了停车者对停车场道目的地的编辑成都的要求，步行距离越短，停车者道目的地的可达性越好。停车位的搜索时间可通过停车标志优化来减小。停车场的收费实际对停车的管理和控制模式，对城市不同区域之间进行停车收费价格的调整可能会影响停车的分布(3)车辆可达性：指汽车到达（驶离）停车场地的难易程度。主要由停车场出入口的设置决定，不同道路等级、不同交流状况对停车场的出入口有较大的影响。车辆可达性越好，停车场的吸引力越大。连接停车场出入口与城市干道网的道路，其通行能力应适宜承受停车场简称所产生的附加交通量，出入口附近的道路应有足够的空间提供给车辆因进、出停车场所产生的排队等候。
38.公交交通枢纽分类A对外交通枢纽：是市内公共交通与市际交通的联系点，一般在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口的、航空港口和城市出入口道路处，这类枢纽位置比较确定。B市内交通枢纽：一般是城市区域内的客流集散地，是公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场地，如常规公交与快速轨道交通等。
25.航空运输体系：包括分级、机场、空中交通管理系统和飞行航线四个部分组成。这四个部分有机地结合，在空中交通刮泥系统的控制和管理下，完成航空运输的各项业务活动。
飞机是航空运输的主要运载工具。机场时是飞机起飞、着陆、停驻、维护、补给和组织飞行的主要场合，也是旅客和货物运输的起点、终点和中转点。空中交通管理系统是为了保证飞机安全飞行，提高空域和机场飞行区的利用率而设的各种助航设备和空中交通管制机构及规则。飞机航线是航空运输的线路，是由空管部门设定飞机从一个机场飞抵另一个机场的通道。
26.航空运输的作用:是随着社会、经济发展和技术进步发展起来的。对经济、政治发挥着不可低估的作用。(1)是交通运输体系的一个重要组成部分 (2)促进了全球经济、文化的交流和发展(3)带动了飞机制造和相关专业以及技术的发展。
27.中国为什么发展高速铁路(1)从运输发展理论上来分析，中国加快高速铁路建设是必然要求。A运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。B运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。(2) 高速铁路有很多优势：A载客量高,高速铁路的优点是载客量非常高。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。B输送能力大C速度快。速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。D安全性好,高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。E正点率高,高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。F舒适方便:高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。G能源消耗低.如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。H环境影响轻.发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。I经济效益好.高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。(3)与普通铁路的区别A、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。B高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。C大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 D高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。E高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/60bf382ca06925c52cc58bd63186bceb19e8ed03.html
文档为doc格式