世界十大汽车零部件供应商

2011-04-26 23:13

       1、博世（全球第一大汽车技术供应商，博世的ESP最出名），

　　2、电装（电装是日本排名第一的零部件及系统的顶级供应商，丰田的嫡系）

　　3、爱信精机（世界第九大汽车零部件生产商，爱信的变速箱最出名，丰田的嫡系）

　　4、大陆集团（德国，全球第五大汽车零部件供应商，制动系统和马牌轮胎）

　　5、天合汽车集团（世界汽车安全系统的先驱）

　　6、伟世通（全球汽车电子供应商中处于领军地位）

　　7、江森自控（汽车配件和建筑设施方面居世界领先地位）

　　8、德尔福（全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商）

　　9、西门子（目前已经成为德国大陆的一部分了，专攻汽车电子）

　　10、麦格纳（全球第三大、北美第一大汽车零部件供应商）



　　1、博世——博世最新8.1版本ESP系统 , 发动机管理系统EMS,燃油喷射系统，顶级的系统集成供应商。



　　

　　伯特.博世有限公司是最大的工业企业之一，从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的产业。 1886 年罗伯特.博世先生在创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世,博世集团在2004年第一次成为全球第一大汽车技术供应商，同时也是全球最大的包装机械生产商。宝马、奔驰、奥迪、保时捷、法拉利都会采用到博世汽车零件的。



　　2、株式会社电装——自动空调系统，生产空调系统，主要配套雅阁和凯美瑞等中高级车。



　　

　　株式会社电装DENSO CORPORATION是世界汽车零部件及系统的顶级供应商。株式会社电装是世界屈指可数的汽车零部件生产厂家之一，在世界排名第一。



　　3、爱信精机——自动变速箱（日本原装进口）



　　

　　日本爱信精机株式会社是世界第九大汽车零部件生产商之一，。公司成立于1949年，是零部件的主要供应商，其汽车零部件制造技术闻名于世。株式会社爱信是一家专业从事汽车零配件、汽车保修设备、五金、机械设备、电动工具等产品的进出口贸易公司。公司大约95%的销售额来自汽车零件，但该公司也制造冷藏设备和切割机，以及床、缝纫机等消费产品。爱信精机在美国、、亚洲和澳大利亚均设有子公司。 



　　4、大陆集团——前制动器、制动真空助力器



　　

　　大陆集团现已跻身全球五大汽车零部件供应商之列，其战略定位是，成为制动和底盘系统、主被动安全集成系统及传感器领域的市场和技术领先者。 



　　5、天合汽车集团——液压助力转向系统，后制动器（天合专利技术，驻车制动与后制动卡钳一体式机构），安全气囊、气帘、安全带、多功能方向盘等。



　　

　　天合汽车集团 (TRW Automotive) 是全球领先的汽车安全系统供应商，集团总部设在美国密歇根州利沃尼亚市天合产品包括集成化车辆控制系统、驾驶辅助系统、制动 系统、转向系统、悬挂系统、乘员安全系统（包括防护气囊和座椅安全带）、安全电子装置、发动机部件, 工程紧固系统和零部件售后配换及技术服务。目前是传祺最重要的安全系统集成开发供应商，广汽战略合作伙伴。



　　6、伟世通——前后保险杠、门饰板等

　　

　　伟世通公司是全球知名汽车零部件集成供应商，总部位于的伟世通在全球拥有81,000名员工，制造工厂、技术中心、销售中心和合资企业遍布世界各地。伟世通公司为全球汽车生产厂商设计和制造创新的空调系统，汽车内饰，以及包括照明在内的，并提供多种产品以满足汽车售后市场的需求。



　　7、江森自控——仪表台总成 

　　

　　江森自控有限公司是世界上第一个恒温器制造厂家, 是世界最大的汽车部件和座椅的独立供应商，1885年美国Warren Johnson 江森教授创立了本公司，以便生产他研发的配电房恒温器，是世界上第一个恒温器制造厂家。



　　8、德尔福——整车线束，开关等



　　

　　德尔福公司原为的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在上市的公司。德尔福总部位于密执安州特洛伊（Troy, Michigan），并在法国、日本东京、圣保罗设有地区性总部，在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。



　　9、西门子——车身控制模块、 遥控钥匙、防盗器、组合仪表等



　　

　　10、麦格纳——玻璃升降器



　　

　　麦格纳国际总部位于，为全球第三大、第一大汽车零部件供应商，全球500 强企业之一，麦格纳拥有强大的产品范围,包括内饰系统，座椅系统，闭锁系统，金属车身和底盘系统，车镜系统，，塑料车身，车灯外饰系统，动力和驱动系统，顶蓬系统以及整车工程研发和总装。目前代工宝马、奔驰、标志、克莱斯勒等整车。

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日本爱信精机公司简介

　　日本爱信精机株式会社是世界500强企业之一，世界第九大汽车零部件生产商。公司成立于1949年，是丰田汽车零部件的主要供应商，其汽车零部件制造技术闻名于世。

日本株式会社爱信是一家专业从事汽车零配件、汽车保修设备、五金、机械设备、电动工具等产品的进出口贸易公司。公司大约95%的销售额来自汽车零件，但该公司也制造冷藏设备和切割机，以及床、缝纫机等消费产品。爱信精机在美国、欧洲、亚洲和澳大利亚均设有子公司。

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爱信在中国

　　爱信在中国的历史是从1994年在爱信宏达生产发动机关联零部件开始，到2006年的今天已经发展到有15家汽车零部件生产公司和2家非汽车领域的工厂（缝纫机、温水洗净便盖），生产和供给着传动系统、制动与底盘、车身和发动机等不同品种的产品。

　　目前爱信集团在的中国的销售额约500亿日元/年，期望今后与国内汽车制造厂一同建立坚固的合伙合作关系，以2010年实现1000亿日元的销售额为目标努力。今后爱信集团也将继续积极地进行技术开发，强化企业体制，提供更好的产品，为今后中国的汽车产业的发展做出贡献。

爱信(天津)车身零部件有限公司

　　爱信(天津)车身零部件有限公司是由日本爱信精机株式会社，天津汽车集团有限公司，台湾信昌国际投资有限公司，日本丰田通商株式会社共同出资，合并期间资本金为5，000万元人民币，今年度增资后投资总额为10，060万元。于2001年正式成立的生产和销售轿车车身零部件的合资企业。各方均以现金投入，其出资比例为：

　　日本爱信精机株式会社　60%

爱信（天津）公司

丰田通商株式会社 3%

　　天津汽车工业有限公司　25%

　　台湾信昌投资有限公司 12%

　　公司初建筑面积20,000平方米(厂房4800平方米 事务所720平方米) 公司定于2004年初起建筑面积达到46，000平方米。职工人数2003年度186名，2004年度212名。其一期工程于2002年初建成，５月正式投产，主要为一汽夏利和天津丰田成产的NBC系列轿车配套成产门锁，门铰链，玻璃升降器，限位器等产品，并为爱信公司的国内外厂家提供部分冲压件。

　　随着日本丰田汽车公司与中国一汽集团合作的建立和发展，将有更多的丰田系列轿车(包括商务车，SUV等)在中国各地陆续投入生产，规模不断扩大，对车身零部件的品种，数量的需求日渐增加。为适应形势的发展，爱信天津出投资进行二期建设，对一期建设的联合厂房进行扩建外，又在原厂区的西，北两侧新征地46047平方米，计划进行第三期至第五期建设。三期建设工程的内容为在原厂房的北侧建设新的生产厂房，以增加车身配套件的生产品种，同时添置设备提高在原厂房内生产的零部件的生产能力，以实现新投产车型的配套要求。

　　爱信(天津)车身零部件有限公司作为汽车行业的领导者，一直站在行业发展的新潮头，不断进取，勇往直前

大陆集团

　　2007年07月30日德国大陆集团将以114亿欧元价格并购西门子旗下的西门子威迪欧汽车股份有限公司。这是大陆集团创办136年以来最大规模的并购交易，并使大陆集团跻身全球五大汽车零部件供应商。2006年，大陆集团销售额超过 250 亿欧元，目前拥有 15万 名员工，分布在全球 36 个国家的 200 多个分支机构（生产工厂、研发中心、试车场），公司共有六个部门：

　　• 以Ralf Cramer博士为首的新的底盘与安全系统部，销售额超过 50 亿欧元，全球有 27000 多名员工及 超过65 个分支机构，其战略定位是，成为制动和底盘系统、主被动安全集成系统及传感器领域的市场和技术领先者。

　　• 由Dieter Rogge负责的新的动力总成系统部，销售额超过 50 亿欧元，在全球的约70 个分支机构拥有 27000多名员工，提供动力总成、发动机管理、注射技术、传感器、执行器及混合动力技术方面的相关产品和系统解决方案。该部门的目标是成为经济和环保驾驶方面的市场和技术领先者。

大陆集团奠基图片

• 新的车身电子系统部销售额超过 60 亿欧元，负责将车辆、驾驶员及乘客，其他车辆之间以及与基础设施之间相互连接的信息管理，该部门是这个领域的全球性市场及技术领先者。车身电子系统部在遍布全球的 约70个分支机构拥有 33000 名员工，由Helmut Matschi负责。

　　• 轿车和轻型卡车轮胎部共有将近 25000 名员工，年销售额将近 47 亿欧元（2006 年），由魏宁谋负责。并购 Matador 集团之后，大陆集团已成为欧洲第一、全球第四的轿车轮胎供应商。自 2003 年以来，大陆集团已成为欧洲市场上原厂配套轿车轮胎的领先供应商，以及冬季轮胎和可调轮胎的领先制造商。

　　• 以执行董事会成员Hans-Joachim Nikolin博士为首的商用车轮胎部有 8000 多名员工，年销售额将近 15 亿欧元（2006 年），主要提供巴士、卡车及工业轮胎，以满足最多样性的服务领域和其他应用领域的需求。其产品在原厂配套及替换市场业务方面也取得了极大成功。

　　• 康迪泰克 (ContiTech division) 是全球非轮胎橡胶和塑料技术领域的主要制造商。 作为一个开发合作伙伴和原厂配套制造商，该公司致力于为汽车行业、机械和仪器制造业、铁路车辆、印刷、建筑、化工和石油化工业、航海、航空及采矿业设计、开发并生产各种功能性零部件及系统。该集团由执行董事会成员Gerhard Lerch负责，2006 年实现销售额近 29 亿欧元，共有员工近 22000 名。

大陆集团车身电子系统部在上海介绍最新技术

盖世汽车讯 大陆集团车身电子系统部8月5日在上海举行了媒体圆桌会议，这是大陆集团收购西门子VDO后成立的车身电子系统部面向中国媒体的首次集中亮相。会上大陆集团车身电子系统部四大业务单元——仪表与人机界面、信息娱乐及智能通讯、车身与安全、商用车和售后市场及服务——分别介绍了其主要或最新技术。主要内容如下。

仪表与人机界面业务单元：从入门级到专属级

大陆集团车身电子系统部仪表与人机界面业务单元提供从入门级到入门基础级、基础级、标准级、高级、专属级的全系列组合仪表。

利用大陆集团新型仪表，汽车制造商可以全面满足驾驶室信息激增的需求。与传统显示器和模拟仪表相比，可自由配置的监视器显著加大了显示空间并提高了识别水平。无论集成导航系统地图、操纵或夜间行驶过程中的摄像机图像，还是收音机或音乐编程信息，大陆集团可将其中任何一种信息或所有信息显示在便于驾驶者观察的视野中。

随着处理器和监视器功能日益强大，大陆集团仪表增加了旋转3D图形、淡入淡出菜单和实景图片视觉效果。未来还将包括更多灯光效果以及进出汽车时的迎送模式。仪表大屏幕显示器还可以描述导航信息，如eHorizon (“电子地平线”) 系统。显示屏还能提供经济驾驶行为的信息，具有吸引力的图形显示有助于驾驶者以节油的方式驾驶。这种功能通过不同驾驶周期的视效对比加以支持。这种油耗和导航信息描述功能对于电动汽车是至关重要的，因为这种汽车更加有赖于提前报告状态和驾驶行为。电动汽车开发商可以为降低油耗和二氧化碳排放做出贡献。

新型仪表还为驾驶者提供新的选项。受笔记本电脑和手机的启发，大陆集团开发人员正在考虑“换壳”功能，按动按钮即可切换各种设计风格：驾驶者可在几秒钟内由传统模拟设计转换为数字读出和柱状图示取代指针。在个性化继续成为时尚的情况下，每位驾驶者可根据自己的喜好，在法律允许改动的范围内利用设置菜单配置驾驶室，例如个性化背景图像。所有设置可以保存在钥匙中，从而始终保持定制的驾驶体验。明亮的显示器还可以满足客户信息娱乐的需要，如塞车时用作电子邮件、计算机游戏、电视或动画的显示器。

“在不远的将来，受成本因素影响以及有效描述内容的挑战，将出现功能更加丰富的模拟指示器与数字显示器组合仪表”，大陆集团仪表与人机界面业务单元中国区副总裁Reiner Buchholz表示，“当可配置仪表最终占领市场时，转速表、模拟仪表和传统矩阵显示器的广阔应用前景将不仅仅局限于经济型轿车。”

信息娱乐及智能通讯业务单元：无线多媒体网关

大陆集团车身电子系统部信息娱乐及智能通讯业务单元主要展示了大陆集团的无线多媒体网关如何帮助中国汽车制造商使车载平台适应消费电子产品和汽车安全趋势，并凸显自身品牌的特色。“数字化和便捷式内容极大地改变了我们的生活方式和消费期望”，大陆集团车身电子系统部信息娱乐及智能通讯单元负责人经明表示，“消费文化新趋势正在影响汽车业和要求供应商开发创新、灵活和可升级的车载电子系统架构。中国汽车制造商的情况比较特殊，他们常常要比其欧洲和北美地区的同行更快地采取行动，以响应不断变化的中国市场。”

大陆集团继续利用其技术专长来保障驾驶者和乘客的安全，同时还为他们在汽车中“控制”和操作其具备蓝牙功能的移动电话或音乐播放器提供更方便的途径。例如，北美和欧洲地区的许多汽车制造商都依靠大陆集团的智能通讯产品来帮助其车载平台进行差异化，以促进汽车销售。另外，在中国大陆集团已在四个客户五条汽车产品线上推出了其免提通讯系统。

大陆集团的最新无线多媒体网关系统利用中文语音识别技术，使免提呼叫更加容易。通过中文文字/语音转换技术，汽车可以向驾驶者播报短消息，并且驾驶员还可以通过语音识别获得基于位置的丰富服务，如天气预报、新闻、股票信息、实时交通状况，兴趣点、紧急路边援助等等，从而增强汽车驾乘者的体验。

车身与安全业务单元：无钥匙进入及启动系统

大陆集团车身电子系统部车身与安全业务单元主要介绍了其无钥匙进入及启动系统（Easy PACE）。这个系统可以使驾驶者不必使用钥匙也能打开车门。当持有正确钥匙的人接触到车门把手时，汽车会辨认出该人，然后允许其进入汽车。这个过程由一个标准化微型电脑和最多六个天线和驾驶舱中的一个易于操作的启动/停止按钮共同在幕后控制。

商用车和售后市场及服务业务单元：网络化整车电气电子控制系统

大陆集团车身电子系统部商用车和售后市场及服务业务单元主要介绍了其Esconet电子网络系统（Electronic Scope for Networks）。大陆集团该业务单元中国区总监Francois Schoentgen表示：“我们针对商用车的解决方案反映了我们对服务寿命和可靠性的特别关注，这是增加车辆可用性的一条途径。这两个因素对生命周期成本有直接影响，并因此而增加车辆的价值。我们认真倾听商用车生产商及车队业者的需求与担忧，并与我们的客户在开发未来的解决方案方面开展紧密的合作。我们的Esconet电子网络系统就是一个最好的例子，其所支持的创新电子架构可帮助改进车辆性能、安全性和可用性。”

Esconet 用条理清晰、层次分明的结构取代了各控制单元之间的众多通信链路。作为一种快速、可靠的通信媒介（500 kBit/s），它为以下四个领域之间提供了可靠的通信连接：动力传动系统域，底盘和安全系统域，驾驶室和舒适性系统域，以及信息娱乐和车载智能通讯系统域。

所有数据均通过 CAN 数据总线传输。与安全性联系最为紧密的的动力传动系统域及底盘与安全系统域这两个域之间额外增加了一条具有相同传输速率高速 CAN 总线连接。各个域之间的其他数据总线链路已非必需。同一个域内各控制单元之间的信息传送也是由CAN总线传输的，在使用高速技术情况下，传输速率可达500 kBit/s。另外也可使用低速CAN或LIN数据总线。Esconet 架构旨在支持未来数据总线系统的轻松集成，例如前景非常光明的新 FlexRay 标准。大陆集团帮助定义和推动的汽车开放式系统架构（AUTOSAR）的基本要素已成为该系统一部分。

车钥匙授权驾驶者的进入权通过射频通信向“其”汽车“讲话”。启动发动机也像进入汽车一样方便。不再需要点火钥匙。只要遥控钥匙在车内，只需按动一个按钮就可启动汽车。按动按钮同时解锁转向柱。另外，这还可以起到防盗作用。只要乘客舱中没有有效的钥匙，汽车就无法启动或者转向柱锁就不会被松开。没有授权钥匙的盗车贼就没有“成功”的机会。另一方面，只有车钥匙不在车内时才能将车锁住。这意味着车主不会因为疏忽而将自己锁在车外。

大陆集团正在将从1990年起配备于高档豪华轿车的这项“奢华”功能扩展到在亚洲日益流行的小型及微型车。与两个中国本土主机厂订立的首批合作项目表明大陆集团推动了所需系统部件的标准化，并促使许多车辆架构向高灵活性的方向发展，从而为该产品广泛应用于所有类型的车辆奠定基础。

天合汽车集团(TRW Automotive Holdings Corp.)是汽车安全系统的先驱和领导者，世界十大汽车零部件供应商之一。

天合汽车集团

简介

　　天合汽车集团 (TRW Automotive) 是全球领先的汽车安全系统供应商，集团总部设在美国密歇根州利沃尼亚市，在全球25多个国家和地区拥有63,000多名员工，2005年销售额达126亿 美元。天合生产制动、转向、悬挂、乘员安全方面的高科技主、被动安全产品及系统并提供售后市场作业。天合产品包括集成化车辆控制系统、驾驶辅助系统、制动 系统、转向系统、悬挂系统、乘员安全系统（包括防护气囊和座椅安全带）、安全电子装置、发动机部件, 工程紧固系统和零部件售后配换及技术服务。天合的第一个中国合资企业建立于1994年，目前在中国拥有十一家子公司，员工两千六百余人。天合亚太总部设在 上海。

　　天合的营销规模在汽车部件供应商中名列前茅，财务业绩更是同行业的佼佼者。2005年126亿美元的销售额再次证明其雄厚实力。集团服务于40多家全球主要汽车制造商，世界上250多个车辆品牌采用天合的产品，在所涉足的每个产品类别中均居领先地位。

发展历程

　　2004年2月，天合汽车集团在纽约证券交易所首次上市发行普通股，（股市代号TRW）。美国Blackstone集团的下属投资机构自2003年收购后，继续持有天合的多数股权。

　　天合的前身企业崛起于美国汽车工业的起步阶段。从那时起，即凭借领先的技术，开发多样产品，为客户提供超值服务，企业由此得以兴旺。世界上最早的双件发动机气门，就采用了其早期产品中的紧固和旋扭技术。得益于此的还有福特T型轿车上的木制车轮，和欧洲开发的许多照明

天合汽车集团

、电器产品。

　　在此基础上，企业的汽车配件业务迅速发展，于1928年，1932年分别进入北美和欧洲的汽车制动市场，并在二战和韩战前后陆续兼并一批为美国政府提供军备的厂商。企业对于技术更新也从不懈怠，开发了液压制动、电动制动、发动机气门技术等等。

　　上世纪五六十年代，北美工业兴起多样化潮流。天合自然不甘落后，通过与Thompson Products 公司、加州 Ramo-Wooldridge 公司的合并，一跃成为美国宇航业和飞机制造业的主力。企业重新命名为 Thompson-Ramo-Wooldridge 集团—“TRW”的简称由此而来。

　　天合的汽车业务本身也扩展到其它领域。1965年与 Ross Gear & Tool 公司合并后跻身商用车转向市场；收购 United Carr 公司得以进入电子产品行业。接下来五年内，一系列技术突破性产品相继问世，如北美第一个盘式制动系统、转向拉杆齿条和转向小齿轮（1967年）、第一个电控防抱死系统（ABS）等。

　　跨越七八十年代，天合的技术进步和业务拓展马不停蹄。1972年天合收购了德国企业 Repa，进入汽车乘员安全产品领域。同年即成功推出电动转向拉杆和小齿轮，该项技术至今仍居世界领先地位。在这期间，天合还首创了世界第一个盘式制动钳品牌 Collette、第一个双轮式ABS系统、第一个车门遥控系统、和第一套正面碰撞防护气囊及传感器系统（1989年）。

　　进入九十年代，天合极为重视乘员安全系统产品的发展，收购了Magna International的安全气囊和方向盘业务，成为欧美座椅安全带、防护气囊、方向盘系统的市场龙头。

　　1999年5月，天合完成对卢卡斯伟利达公司（LucasVarity）的收购。这一系列广并博收，推动了天合控制系统产品的集成化（装置设备包括全套转向、悬挂、防抱死制动、牵引控制、车身稳定性控制），并巩固了在全球乘员安全产品市场的领先地位。

　　随着新世纪的到来，天合以汽车安全领域集大成者的姿态，一如既往地站在行业科技发展的最前沿。天合倾力开发的各种智能化技术，如车辆动态、驾驶员辅助、基础制动、可充式防护、安全带系统、电子装置及软件升级等等，都将为保障车辆安全、提高人们驾驶、乘车的便利和舒适继续作出贡献。

中国是天合的长期战略重点

　　中国是天合的长期战略重点，集团将亚太总部和亚太技术中心均设在上海。我们为开拓业务进行了巨额投资，更大力引入先进技术和工艺、实施本地人才的招募和培训计划，致力于为中国汽车制造业的成长助一臂之力。

　　自1994年进入中国市场以来，TRW已牢牢扎根华东、华北、西南，拥有12家生产经营实体，员工达3400多人。目前我们的中国生产企业已能供应所有集团的核心产品。在区域统筹上，我们选择了上海、天津、长春、重庆等汽车工业重镇，在可辐射周边的同时，为所在地的主要汽车厂商配套提供方便。在产品结构上则各有侧重，以利用地理位置、市场行情的差异来减少局部行情变

天合汽车集团

化对全局的影响。

　　TRW的目标之一，是协助中国整车商运用先进的安全技术，创造达到国际安全性能标准的汽车。2004年下半年，TRW将亚太研发中心迁至上海，根据中国的市场情况，进行专业应用和最终产品个性研发。通过技术的本土化，和研发、生产的一体化，我们增强了自身的适应力和竞争力，以及对市场的快速反应能力，研发出了更多适合中国市场的产品。同时，亚太研发中心积极参与TRW欧洲、北美研发中心的研发工作，通过“国际化”来加强“本土化”生产，使之成为TRW一个低成本的全球工程中心。

　　TRW以汽车安全领域集大成者的姿态，一如既往地立足于行业技术发展的最前沿。“安全”二字凝聚了我们事业的精髓。TRW倾力开发的各种智能化安全技术，如车辆动态控制、电子稳定性控制(ESC)、碰撞预警、驾驶辅助等等，相信会逐渐为中国市场所熟悉和接受。我们热切期盼着为保障中国车辆的安全、提高中国人驾乘的便利和舒适作出更大贡献。 [1]

在沪建立世界级机动车检测中心

　　美国天合汽车集团 (TRW Automotive)宣布TRW已经与国家机动车产品质量监督及检测中心（上海）签订协议共同投资建立动态试验设施，以支持国内客户进行乘员安全系统（OSS）的开发。依据相关法律法规的要求，试验能力将包括头部撞击和躯干撞击试验，以及一个可编程的液压制动系统用于碰撞模拟滑台试验。 国家机动车产品质量监督及检测中心（上海）的前身为上海机动车检测中心，三年前升级为国家级的第三方测试机构，以满足国内对于汽车独立测试及评估需求的日益增加。扩建后的检测中心位于上海安亭，拥有10个实验室，具备雄厚的汽车整车检测技术力量和先进的检测设备和手段，可进行全面的整车及零部件的测试、检测及评估。 该检测中心的副主任黄仲荣介绍说：“我们中心在汽车整车开发研究试验、定型试验、质量检测等方面有丰富的经验，非常高兴能与全球技术领导者TRW公司合作，进一步开发我们在汽车安全产品方面的试验能力，实现打造一个世界级碰撞试验场所的目标”。 目前，机动车的碰撞测试已在中国国内受到广泛关注。同时，对于汽车安全评估标准的审查也越来越严格。 TRW亚太区乘员安全系统总工程师庞友恒(Joachim Poole)说：“作为汽车安全领域的领先者，TRW 在中国的业务发展十分稳健。我们在国内有三个相应的OSS生产企业，以及一个具备世界水平的工程研发中心，致力于协助国内客户不断满足消费者与日俱增的对于整车安全性的要求”。 TRW为国内客户提供全套乘员安全系统产品，包括安全气囊，安全带，方向盘及安全电子产品。位于上海的 TRW 亚太区技术中心为国内的生产企业及客户提供广泛的工程技术支持。以专业的技术知识和最新的试验设备为基础，中心的核心业务包括专业设计及模拟开发，专业技术应用，以及依据国内客户和市场的要求进行最终产品测试和验证。 庞友恒特别指出，TRW与国家机动车产品质量监督及检测中心（上海）的合作，是上海区域内国家性机动车检测机构和跨国汽车零部件企业之间合作的首例。他还补充道：“这样的合作方式为我们提供了另一个与国内汽车制造商协作的平台，通过这个平台，我们正为一个共同的目标而不断努力，即为中国和世界制造更安全的汽车。” [2]

TRW赋予汽车安全系统以智能思维

　　美国天合汽车集团(TRW Automotive)在日前开幕的的德国法兰克福国际车展 (IAA) 上凭靠其为全盗谐盗智能安全解决方案显示了其在该领域的领军地位。 TRW 总裁暨首席执行官John Plant 解释道：“今年我们在法兰克福国际车展上力图向业界展示公司如何 ‘赋予安全系统以思考能力’。我们通过三大途径以更佳方式来

天合汽车集团

处理汽车安全问题：首先立足于我们先进的智能系统技术；其次努力提高性价比，提供更经济的解决方案；再次提供一系列燃油经济性的创新，从而契合全球范围内减少有害排放物对环境影响的努力。” TRW 展台将突出支撑其认知安全战略的三大关键领域：“预警思维”、“绿色思维”和“智能思维”。 TRW 主管销售和业务发展的执行副总裁Peter Lake 介绍说：“借助预警思维设计，我们向与会来宾展示我们如何通过传感器套件将雷达、视频、转向、制动、碰撞传感器以及其它配置加以完美集成。例如，TRW 宣布将为其摄像传感器增加一些新的功能，包括跟车间距指示、远光和近光控制、交通标志识别等技术。” TRW 还将在车展上重点介绍若干关键技术，它们超越了动力总成，提供国际领先的一流燃油经济性。这些技术包括电动助力转向和适用于混动车的制动技术，当然还包括一些驾驶辅助系统，比如自适性巡航控制 (ACC) 和车道指引系统。 在智能思维的旗帜下，TRW 推出许多新技术，表明公司高度重视让消费者买得起的安全技术解决方案，协助客户创造价值。 TRW 总裁暨首席执行官 JohnPlant 继续指出：“公司不会画地为牢，只为豪华车板块开发先进技术。公司正大力创新，为所有用户和市场供应新产品。我们达成此一目标的办法是系统集成或各种功能相互间的智能联网以及出产可升级产品。其中的一个例子就是 TRW 新近研发的一体化安全气囊控制单元。在惯性传感器之外，它将正面、侧面和翻转安全气囊的传感器集成，从而提出一个减少车辆内电子控制单元 (ECU) 数量的可行办法，使安装过程更加简捷，有助于降低车重，减少包装并最终削减成本。” “车身重量也是研发节油型车辆的关键要素，所以我们致力于在所有业务领域减轻产品的重量，这是 TRW 总体战略的组成部分。在过去几年，TRW 成功地将其安全气囊模块的重量减轻百分之五十，从而进一步减少了包装，降低了成本。”Plant 先生总结道。 技术聚焦： 预警思维 经过改进的摄像传感器，用以支持车道维持系统、偏航预警、前向碰撞预警、前距指示、交通标志识别、远光和近光控制以及行人侦测功能。 预碰撞侧面安全系统：侧面碰撞传感器，用以支持盲点预警和加强安全气囊功能。 GPS 数据：用于弯道线路预测并与ACC(自适性巡航控制系统)和视频相连接。 自动紧急制动(AEB)和碰撞缓解制动系统(CMB)：将前视雷达和视频系统相结合，从而在碰撞不可避免的情况下，提供自主应急制动。自动紧急制动(AEB)适用于高速驾驶环境，而碰撞缓解制动系统(CMB)适用于城区驾驶条件。 转向扭矩控制：将电子稳定性控制系统(ESC)与电动助力转向系统 (EPS) 结合起来 ，在转向过度和转向不足的情况下提供支持。 智能思维 配备集成惯性传感器的下一代安全气囊控制单元(ACU)- 无需单独的惯性传感模块。 配备集成惯性传感器的下一代打滑移率控制单元 - 减少零部件从而可以大幅度节约成本。 初始安全域电子控制单元(i-SDE)概念 - TRW的下一个安全气囊平台的组成部分，可以将实现主动和被动安全的各种电子控制功能集成化。 基础型主动控制卷收器 ACR2 - 成本优化的新款主动控制安全带卷收器，将安全气囊控制单元集成，从而提供简化的电子架构。 集成式电子驻车制动系统EPBi - 该系统与电子稳定性控制单元集成，从而不再需要单独的 ECU。 新款 DI -10驾驶员安全气囊模块和 SHI2 帘式安全气囊模块比先前的技术装备减轻重量达50%。 可升级的 24 GHz 的中程雷达，可以支持车距和碰撞预警、碰撞缓解制动、跟停自适应巡航控制(ACC)等功能，并能激活可逆约束系统与制动功能。 可升级的安全气囊控制单元 (ACU)- TRW 为新兴市场开发的低成本安全气囊控制单元，可在一个平台上调适而提供标准版和加强版两种产品选择，因此能同时满足国内与海外市场的要求。 绿色思维 制动： TRW 的制动能再生-电子稳定性控制系统(ESC-R)和防滑控制助力系统(SCB)与混合动力汽车(HEVs)的再生制动系统兼容。 转向： TRW 的电动助力转向和电动液压转向系统能大幅度节油和减少排放。 驾驶辅助系统：自适应巡航控制系统、车道指引系统以及所有同GPS数据库连接的系统都对减少燃油消耗有正面影响。 在轮胎充气不足的时候，胎压监测系统(TPMS)向驾驶者通报情况，从而降低滚动阻力，节油达2%。 气候控制： TRW 的高效舒适控制系统使车辆动力总成最大限度地减少能源消耗-有助于将燃油效率提高达5%

美国伟世通公司

出自 MBA智库百科(http://wiki.mbalib.com/)

美国伟世通公司（Visteon）

美国伟世通公司网站:http://www.visteon.com/ 英文

美国伟世通公司简介

　　伟世通公司是全球知名汽车零部件集成供应商，位居世界500强。总部位于美国密歇根州的伟世通在全球拥有81,000名员工，制造工厂、技术中心、销售中心和合资企业遍布世界各地。伟世通公司为全球汽车生产厂商设计和制造创新的空调系统，汽车内饰，以及包括照明在内的电子系统，并提供多种产品以满足汽车售后市场的需求。

　　伟世通在汽车电子领域提供的主要产品包括音响、信息娱乐、驾驶信息、动力总成控制和照明。目前，伟世通在全球汽车电子供应商中处于领军地位，全球电子产品部的成立将进一步加强伟世通在汽车电子行业的优势。

　　伟世通在亚太地区的业务拓展已有10多年历史。目前，伟世通在中国、日本、韩国、泰国、菲律宾和印度共设30多家生产厂，可为全球和地区汽车售后市场提供服务。在全球增长最快的亚太汽车市场中，伟世通是汽车空调、内饰和电子系统领域的佼佼者。

　　自1993年开辟中国市场至今，伟世通与中国各大汽车制造商进行了广泛的合作，目前已迅速发展为伟世通亚太（上海）有限公司及十几家大型合资企业（延锋伟世通、东风伟世通等），业务遍及多种汽车零部件产品领域，如仪表板、座椅、保险杠以及空调系统和汽车电子系统。为配合发展迅速的中国业务，伟世通亚太总部迁至上海，并成立了亚太区采购中心及中国研发中心。

伟世通人才观

　　综合素质好者胜出

　　伟世通每年都有招聘计划，之后对应聘者进行考核。考核的基本程序是：收集和筛选简历，笔试，第一次面试，第二次面试。

　　一般而言，伟世通在招聘研发工程技术人员时，注重汽车专业背景、对口研发经验和外语能力的结合。通常要求汽车或相关专业大学本科以上学历；有扎实的汽车理论基础，熟悉汽车开发流程和现代化制造工艺；具有若干年相关工作经验；英语阅读及口语流利，等等。

　　英语是伟世通选拔人才的第一关，尤其对技术岗位，语言要求相当严格。伟世通公司经常与外资企业的客户沟通，再加上很多技术资料全部是英文，所以，公司要求技术人员必须具备很好的英语交流与沟通能力。应聘技术岗位时，伟世通会要求应聘者先用英语自我介绍，之后，针对一些汽车行业的技术问题进行提问，期间会涉及很多专业知识。这部分面试通常是由业务部门的主管主持。“我们的问题不会很刁钻，但肯定是围绕你所应聘的岗位进行提问，只要你熟悉这个行业，对岗位知识了解，面试时就会感到很轻松。”

　　笔试主要测试专业知识，如汽车音响的设计、汽车仪表的安装与设计等等；面试由人力资源部门组织安排，业务部门主持，主要是通过交谈了解应聘者的综合素质和中、英文的表达、交流能力。麦康葆告诉记者，在聘用过程中，他们看中的是一个人的综合素质和发展潜力，而不仅仅是以往的工作成绩。

　　留人先要了解人

　　汽车行业的跳槽率一直居高不下，其原因在于优秀人才稀少，适合企业需要的人才更少，导致行业内挖角风盛行。

　　伟世通的原则是，整体流动率要低于市场平均水平，并且把这作为各个业务部门负责人的一项考核指标。另一点，也是更重要的一点，是要降低关键岗位上关键人才的流动率。哪些人属于关键人才？在伟世通，基本上有三类，一种是接受过特殊技术培训的人才，比如在国外培训了较长时间，公司对他的投入很大；另一种是有更多机会掌握业务核心的项目负责人，以及了解客户信息、市场信息的负责人；还有就是，公司正在培养的后备梯队。总的来说，伟世通看重人才在其本职岗位上的工作表现，团队精神和领导力，以及能否胜任更高一层岗位的潜力。

　　人才流失可能涉及到的问题其实非常多。要想留住人才，首先要了解清楚人才需要什么。伟世通是一个非常重视研发的公司，在中国我们有240多位研发人员，这批人都很年轻，也非常优秀。越是顶尖的人才，会越多考虑将来的发展，而不仅仅是现在能够拿多少薪水。在伟世通，技术人员能够接触到世界上最顶尖的技术，能有机会开发国际性的专利。所以，为员工提供和国际接轨的工作环境和工作内容，让他们在工作中找到满足感，这是最有吸引力的。“另外，我们会提供有竞争性的待遇。而且注意在设计薪酬时把公司的业绩表现和个人利益联系在一起，双方面一起成长，让员工的参与感更强。”

培训从不吝惜金钱

　　公司文化的培训是每位员工加入伟世通时的必修课。在新员工入职的第一天，公司会派专门负责人讲述伟世通的历史、企业文化理念、核心价值观和生产运作等。并帮助他们明确今后的职业方向，尽快提升工作能力，尽早确立自己的职业目标，培养良好的职业素质。

　　通常，一名技术人员，从进入伟世通到真正独立工作，差不多要经过半年到一年的培训。

　　在伟世通，有各种针对不同岗位员工的技术培训、知识培训，或英语培训。除了这些最基本的培训外，伟世通还有各种高层次的培训，如，伟世通有一个全球未来领导者的培训项目，每年从伟世通全球中挑选一些佼佼者重点培养。此外，还有很多海外培训，让员工和国际同行进行交流、学习，使得自身的技能、知识有大幅度提高，或请国际著名商学院的教授到中国给中层经理授课。伟世通公司的高级管理层也身体力行亲自培训，传授经验和知识。

　　伟世通鼓励员工继续深造，任何有助于工作的学习，公司都会支持，而且有机会享受学习津贴。

2011 年4 月20 日，上海–伟世通公司(纽约证交所代码: VC)于2011 上海车展推出面向中国市场的创新汽车产品和技术。伟世通位于W4 展馆, E005 展台的展品凸显了伟世通作为全球领先的汽车零部件供应商在汽车空调、电子、内饰和照明领域的广泛创新技术能力。

　　伟世通公司董事长、首席执行官兼总裁Donald J. Stebbins 表示："我们很高兴参加2011 上海车展以呈现我们为中国市场特别准备的技术和产品，中国对伟世通而言是至关重要的市场。在本届展会上，许多整车厂展出的车型上都使用了我们的产品。我们和我们的伙伴在中国经营着28家制造厂、研发中心和客户服务中心，我们预计中国市场在未来将依然是推动增长的关键动力。"

　　伟世通通过技术展示车以彰显其广泛的产品组合。"新兴市场轿车"和"新兴市场摩托车"展示了侧重于模块化和可扩展性的创新解决方案，适用于包括中国在内的新兴市场的小轿车和摩托车。在最近于北美、日本和印度举行的展会上，新兴市场轿车已经获得了客户和媒体的广泛好评，而新兴市场摩托车则将在此次上海车展上首次向全球亮相。由该轿车和摩托车组成的"新兴市场项目"是由伟世通和3M 两家公司合作开展的。

　　同时在上海车展展出的还有"C-Beyond"技术展示车，它展示了伟世通在空调系统、信息娱乐系统与互联技术、及内外饰照明等方面40 多项创新技术。C-Beyond 着重展示为C 级车市场而配备的互联技术和绿色环保技术，并将鼓励各汽车厂商突破传统观念，激发他们对汽车所扮演角色的"远见卓识"（即：See beyond，与C-Beyond 谐音），打造一种全新的驾乘体验。

　　除了上述车载演示以外，伟世通还将为观展者呈现：汽车座舱电子装置和人机互动领域的创新；广泛的汽车热能管理组合产品，突出了适合于电动车和新能源车的"绿色环保"空调系统和部件；可打造舒适而实用的内饰的先进流程；伟世通将汽车照明领域的先进造型和技术结合起来的能力。

　　2011 上海车展推出的解决方案彰显了伟世通从载有经济型技术和小包装的小车市场，直到采用先进技术的高端市场的全方位能力。伟世通广受赞誉的"汽车专业知识"使我们能设计集成化的解决方案，帮助客户实现其产品差异化。

　　伟世通公司是全球领先的汽车零部件供应商，为全球汽车生产厂商设计和制造创新的汽车空调、电子、内饰，以及照明产品。公司总部位于美国密歇根州范布伦镇，在中国上海以及英国彻姆斯福德设有地区总部，公司在26 个国家拥有分支机构，员工约26,500 名。

美国江森自控有限公司

美国江森自控有限公司LOGO

美国江森自控有限公司 (Johnson Controls, Inc. 又译：约翰逊控制有限公司)是世界上第一个恒温器制造厂家, 是世界最大的汽车部件和座椅的独立供应商，1885年美国Warren Johnson 江森教授创立了本公司，以便生产他研发的配电房恒温器，是世界上第一个恒温器制造厂家。公司总部设于美国威斯康辛州的密尔沃基市(MILWAUKEE, WISCONSIN, U.S.A.)。从此以后，江森自控有限公司从一项发明起家，至今已经发展成产值数亿美元的公司，在汽车配件和建筑设施方面居世界领先地位。

公司简介

　　美国江森自控有限公司有110年的控制业经验，对建筑设施的精通举世无比。世界各地成千上万的商业、机构和政府建筑设施的业主和经理们请江森自控有限公司为他们提供最舒适、最富成效、最安全和最节能的环境。

　　江森自控公司不断发展成为一家国际公司，其下三百多间分公司及制造厂遍布美国,加拿大, 西德, 荷兰, 意大利, 日本, 瑞士, 新加坡, 香港及世界各地六十多个国家和地区. 雇员总数达13万多人。

　　江森自控公司为在美国纽约股票市场上市之公司; 1999年, 江森自控公司总营业额高达一百六十亿美元, 在美国财富(FORTUNE MAGAZINE)杂志近年公布全美500家最大企业中, 江森自控公司名次一直在100位以内，并且排名不断上升。

编辑本段业务介绍

　　江森自控公司是一家有一百二十多年历史的世界性跨国公司，被公认为世界上最主要的建筑设备自动化管理系统的生产商和工程承建商，可为建筑物提供节能、环境控制、防火、保安、自动化管理系统及工业控制设备，并可为各种建筑物提供从设计、产品制造、系统安装调试、维修到物业管理的全过程优质服务。

　　近年来，随着智能建筑的发展，江森自控在智能建筑弱电总承包及物业管理范畴成绩更加突出。美国每年的市场调查表明，江森自控多年来在建筑物自动化领域一直名列前茅。

　　作为美国Ashear学会发起者之一，江森自控公司楼宇管理系统可以与全世界三百多家机电设备公司联网。如: Carrier ,York, Trane , ABB, GE, AT&T, Javelin, SIENMENS等世界著名的冷冻机、高压供电设备、空压设备、精密锅炉、精密空调器、保安系统厂家产品。

　　江森自控公司之产品质量、产品生产体系、产品服务体系均获得世界国际标准组织 ISO9000认证。

编辑本段在华发展

背景

　　随着中国经济的发展日益加快，智能建筑在中国的广阔土地上迅速崛起。目前，世界上在建的智能建筑一半都在中国，这是一个充满机遇和挑战的市场。率先将智能建筑和弱电总承包介绍给中国的，是江森自控；承接中国智能建筑工程最多的，也是江森自控；目前楼宇自动化管理领域技术水平最高的，还是江森自控。江森自控已经逐步进入庞大的中国市场。

简介

　　江森自控在20世纪80年代初就进入了中国市场的。其代表工程有： 北京发展大厦楼宇自控系统；建筑面积达18.5万平方米，目前华东地区建筑面积最大的上海商城； 中国弱电系统功能最全的上海证券大厦；华南地区最早的高层智能建筑广东国际大厦； 华南地区最高建筑物，具有全智能化、网络化消防自动报警与控制系统的广州中天广场；中国最大的智能建筑群，建筑面积达28万平方米的北京恒基中心； 湖南长沙平和堂商业广场楼宇自动控制系统，建筑面积10万平方米。

机构

　　十八年来，江森自控努力将世界最先进的智能大厦技术介绍给中国，并伴随着中国经济的发展而取得成功。江森自控国际公司在香港设立了亚太区的总部，并在中国内地先后开设了上海、深圳和北京三家分公司，及广州、武汉、成都等十几家办事处和代理。1996年，江森自控在中国的营业额达到3亿元。

　　北京是中国政治、经济、文化的中心，具有人才与信息的优势，江森自控公司在北京设立分公司不仅与中国的技术人才及政府部门加强了合作，同时也以北京为窗口，迅速向全国各地辐射。

　　上海作为中国经济的龙头，其建设速度居全国之冠。尤其是浦东开发和浦西改造，使智能建筑如雨后春笋般迅速崛起。江森自控正是看准了这一点，在上海及时开设分公司，以求立足上海，辐射华东，将最新的技术和最好的服务应用于中国的现代化建筑。

　　深圳毗邻香港，是中国改革开放的前沿，也是中国智能建筑发展的排头兵。江森自控国际公司最早将世界智能建筑先进技术应用于中国的深圳，并逐渐建立起能快速、全面搞好销售，并为中国各大工程进行技术服务与培训工作的中心。

特色

　　近年来，江森自控公司为积极开拓中国市场，全方位适应中国改革开放的需要，确立了大力进军中国市场和努力本地化的原则。采取了系统设计符合中国特点、软件界面全汉化、集中大量在亚洲有丰富工程经验的骨干介绍引进国外先进技术、积极推行本地化政策等一系列措施。江森自控的先进技术、工程经验和完善服务受到了中国市场的欢迎，其智能消防自动报警探头的销售量居中国之冠。

原因

　　江森自控在中国市场的快速发展有三个原因，这也是江森自控公司在中国市场发展的三个支柱。第一：产品自给，有质量保证；第二：技术力量雄厚，技术队伍有外籍员工，也有本地的员工，在北京和上海各有100人的工程师队伍，深圳有工程师60人，全国其它各地也有足够的技术力量支持工程的完成；第三：江森自控公司非常重视满足客户的需求。对客户有长远的意愿，保证系统开通，有良好的售后服务。这三点正是中国市场客户所需要的。

状况

　　目前，江森自控公司除了对已签约工程进行认真设计和施工外，也正积极参与中国多项工程的投标，并努力加强与中国的 “智能建筑”等学术团体和建筑同行的技术交流与合作，协助设计院的设计。相信，随着进一步开拓中国市场和与中国各方的合作，江森自控公司将进一步推动中国智能建筑技术的发展，并在建筑物的能源节约、环境控制与设备自动化管理等方面作出更大的贡献。“Exceeding Your Expectation”（“超越您的期望”）是江森自控公司的口号。江森自控公司提供最好的服务和最优的产品，使产品与系统的性能超出您的期望，是我们的承诺，也是我们永远努力的方向。

　　江森自控有限公司已经在中国取得了骄人的业绩，市场占有率和经营总额均居同行业榜首，江森自控公司将为中国智能建筑的发展，作出更大的贡献。

长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司

　　长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司(简称富奥-江森公司)于2001年 8月正式成立，是一汽四环汽车股份有限公司与美国江森公司合资的汽车饰件生产公司。注册资本5960万美元，占地面积12.3万平方米，建筑面积7.8万平方米。公司下设7个生产工厂，拥有员工2109人，管理人员占13.5%。经营范围包括汽车座椅、仪表板、门里板、车身电子、饰件产品的开发设计、制造、销售及售后服务。

　　富奥-江森公司以美国江森公司“汽车系统集团业务运作系统(简称ADG BOS)”为基础，公司实行科学化管理，现已通过ISO9002、QS9000及VDS6.1国际质量认证，且严格按照质量管理体系对产品生产的全过程进行质量监控。企业管理水平已与世界接轨，并居国内同行业之首。

编辑本段公司优势

敬业且具有工程素养的人才

美国江森自控有限公司

公司所有业务为围绕专业从事智能化楼宇管理系统工程。从员工数量, 能力及专业性上在国内同类公司中首屈一指。

大型工程管理的经验

　　在江森自控公司承接的大量大型工程项目中，江森自控公司建立起与业主,工程设计，工程监理， 工程验收，工程其他施工单位以及国家行政管理部门,如消防局，电信局等机构的合作关系。 能有效地处理工程中发生的问题， 及时协调各方面的关系，保证工程质量和工期。

　　多项工程的实施， 使我司建立起一套适合于国情的工程管理方法， 整个公司通过规范化的严格的管理条例，来保证大型工程的顺利运作。

完善的公司管理体系

　　江森自控香港有限公司在设备供货、技术支持、 工程施工、 系统维护、系统培训上较之一般代理商，办事处具有优越性

　　设备供货　

　　作为子公司在设备价格方面具有等级优势及灵活性。在设备交货方面，部分紧急订货或补充订货可马上在香港公司及北京、上海、广州、深圳等分公司之间进行调配，具有工程灵活性。

　　技术支持

　　江森自控香港有限公司作为有30年工程经验的公司， 是江森自控公司在国内业务的有力支持。目前国内各分公司的营业部门的经理普遍具有多年的国内外项目经验； 目前国内各分公司的技术部门的经理普遍具有多年的国内外工程经验；香港公司及国内各分公司长期设有国外其他江森自控公司工程师不定期的交流的机构，有多名常驻外籍工程师。

　　工程实施

　　江森自控公司的专业工程师具有深度工程实施能力 全套计算机设计制图能力, 满足工程经常变化的实际需要； 江森自控公司的专业工程师可独立进行系统设计，全部软件编程在国内进行，以保证工期要求。

　　系统维护

美国江森自控有限公司

公司设有专门的维修部，确保专人，专用设备的到位，以保证合同免费保用期不停留在纸上或嘴上； 公司设有备品备件库，保证常用备件之储存，以供维修件及时到位。客户无需在设备待修时，等待三个半月的交货期的延误； 国内各公司可及时调配急用备品备件。

　　系统培训　

　　　公司在美国密尔沃基，香港，深圳，北京设有不同层次的培训中心，保证培训的及时，完整，有效。

编辑本段发展历程

　　江森自控公司的前身是中学教师沃伦·塞缪尔·约翰逊与旅馆业老板威廉·普兰金顿于1883年创办的密尔沃基电器公司，专门生产沃伦·约翰逊教授发明并获得专利的约翰逊电子温控系统。1885年，公司改组为约翰逊电器服务公司，由普兰多顿担任总裁，约翰逊副总裁兼财务长，与此同时，约翰逊则继续从事发明活动，先后发明了枝型吊灯、无簧门锁、防扎轮胎、温度计和向旅客列车供应汽暖的软管系统等，其中，1895年发明的塔钟使公司声名大振。1901年，公司董事会推举约翰逊为公司总裁。1902年又将公司更名为约翰逊服务公司。到1911年约翰逊去世时，他已经拥有50多项专利，大多数是与公司发展有关的。

　　1912年，哈里·W·埃利斯就任总裁，决定集中精力发展电力控制业务，并将所有其它业务全部卖掉，改进了密尔沃基工厂的效率，引进了现代会计制度，在全国各地设立了18个分支机构，20年代的建筑繁荣使公司业务迅速扩张，1928年公司所获新合同价值400万美元。30年代大危机期间，适应当时的经济形势，公司开发出了经济型自动控温系统，美国卷入二战之后，公司作为军用物资生产企业，开始为国防设施安装湿度－温度控制系统，并生产防湿检测器，用于检测军事设施、军舰、登陆驳船用防空汽球是否漏气。

　　第二次世界大战以后，随着民用建筑市场的繁荣，公司业务再次兴旺起来，空调成为新的消费热点。到1949年，公司年销售额达到1000万美元。

　　从20世纪60 年代初起，公司开始同时在国际国内市场扩张，建立了更多的跨国经营机构，并于1960年成立了国际分部，1961年成立了负责军事合同的系统工程和建设分部（为空军57个Titam　II发射设施和大多数其它导弹项目提供装备，国家宇航局也从公司订购阿波罗登月用导弹控制仪器）。

　　为了适应计算机发展所带来的重大变化，并改进其室内电子设施的功能，公司于1963年购入费施巴克和穆尔公司的电子分部，1968年公司购入具有50年历史的潘恩控制公司，使公司年销售额增长20%左右，达到1.55亿美元。到1977年，它已经控制了市场总额为6亿美元的商用建筑控制系统市场的35%左右，在美国和加拿大拥有114个分支机构，300个服务中心，公司年销售额将近5亿美元。与此同时，为了扩大公司的市场基础，公司又在1978年兼并了美国最大的汽车电池制造商――全球统一公司，从而使公司年销售额成倍增加，达到10亿美元以上。

进入20世纪80年代，公司险除继续发展传统业务外，还率先开发智能建筑，并一直居领先地位。1989年中，公司又买入泛美世界服务公司。20世纪90年代以来，公司的规模进一步扩展。

德尔福

简介

　　德尔福是全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商。其产品系列包括动力、推进、热交换、内饰、电气、电子及安全系统等，这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件工业的主要领域，为客户提供全面的产品与系统解决方案。

　　德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。德尔福总部位于美国密执安州特洛伊（Troy, Michigan），并在法国巴黎、日本东京、巴西圣保罗设有地区性总部，在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。德尔福拥有18.5万多名员工，在世界41个国家设有171家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处、以及33个技术中心。2004年德尔福全球销售额突破了287亿美元，在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元，位居全球汽车零部件行业领先地位。

德尔福在中国

　　德尔福1993年进入中国，并立足在中国长期发展。目前，德尔福在华企业的投资已超过5亿美元，设有十四家合资和独资企业，包括一家控股公司、一家全球研发中心、一家技术服务中心、一家贸易公司和十家制造型企业，在华员工总数超过8000人。德尔福的在华正式运营的企业都已通过ISO9001和QS9000质量认证。

　　德尔福遵循积极引进先进技术实现本地化的原则，向中国的汽车工业提供广泛多样的产品和系统，中国汽车零配业的黄埔军校，培训体系堪称是最完善，其新产品由国际转移国内市场的周期也是最短的，可以说是同步。由于之前从通用脱离出来时承担了很大一部分养老的责任，所以出于领导层的管理模式，采取了破产保护，北美那边破产后其中心就转移到亚太技术中心，也就是现在的上海浦东外高桥。2009年始，京西重工出资收购了德尔福公司的全球底盘和悬挂业务。德尔福此举也是为了发展其核心业务，电子和动力系统。目前而言，德尔福已经趋于稳定，几经风波后，她依然会回到过去的辉煌。

　　2010年12月1日，德尔福宣布，其在上海的连接器系统工厂将成为全球最大连接器生产基地和工程研发基地，且可实现“中国技术，全球共享”目标。

　　作为德尔福连接器系统在全球最大的生产基地，上海德尔福主要生产接插件、端子、USB连接器和模具等；其下属的连接器系统模具工厂也是德尔福连接器系统在全球规模最大的模具研发和制造基地，开发的模具产品不仅满足内部需求，还有近90%的产品供应德尔福在北美和欧洲等地的工厂。

　　连接器是目前汽车零部件领域发展最快的细分市场，它是汽车中传输信号与电力的核心部件。近年来，消费者对汽车功能的要求越来越多，若要在汽车有限的空间内加入更多的功能，就要求连接器体积越来越小，传送的信号越来越多。因此，德尔福一直致力于开发集成化、智能化和环保型的汽车连接器产品。

\德尔福技术领先史的黄金时刻

　　德尔福燃油喷射技术在今年秋季迎来它的50周年“黄金庆典”，这是汽车史上一个重要的里程碑，也是人们向德尔福致敬的时刻。

　　今年秋季，位于纽约罗彻斯特的德尔福技术中心和制造工厂将热烈庆祝燃油喷射产品诞生 50 周年。

　　人们通常认为第一个机械燃油喷射系统诞生时间是二十世纪七十年代末，但事实上，第一个机械燃油喷射系统早在 1956 年秋季就已经正式亮相美国市场了。位于纽约罗彻斯特的德尔福动力总成系统分部（前身为美国通用汽车公司罗彻斯特产品部门）设计、开发并生产出了这项令人赞叹的新发明的产品。

　　早些年，汽车制造商通常会像庆祝国定假日一样庆祝他们的新车上市。汽车制造商在每个秋季都会推出许多抢手的新车型，目的是满足公众对汽车和卡车在新样式、创新技术和更高性能方面的渴求。

　　通用汽车公司于1957年率先将高性能机械燃油喷射系统推向了市场，点燃了人们对此的狂热。通用给这个系统起了个名字，叫“富丽思”（“fuelies”），并把它作为1957款 Pontiac Bonneville Convertible、1957款Chevrolet 乘用车（包括 Corvette）等新车型的可选设备。

　　二十世纪六十年代中期，德尔福在罗彻斯特的部门一直为通用 生产“富丽思”。四缸汽化器上的技术进步使其最终超越了燃油喷射，成为首选的燃油供给系统。到二十世纪七十年代末，更多更严格的燃油经济和排放标准使电子控制燃油喷射系统重新涌现，再次成为燃油供给系统的首选。

　　时至今日，德尔福在罗彻斯特的部门继续在卓越创新的技术史上书写着新的篇章；德尔福罗彻斯特技术中心继续领导着诸如多端口燃油喷射、集成式供油/进气模块、发动机进气控制阀、废气再循环阀和碳罐等产品的进步。

　　具有50 年燃油系统零部件经验的德尔福罗彻斯特工厂，也一直致力于生产更加节省燃油、环保、满足客户对更高驾驶性和发动机性能需求的产品。从那时起，燃油系统的制造基地便开始逐渐延伸至全球，分布于欧洲、中国、韩国、澳大利亚、巴西和美国。

德尔福的产品

　　德尔福的产品主要分为两大部类，由六大分部负责生产：

　　电气, 电子, 安全和内饰部（德尔福德科电子系统、德尔福安全与内饰系统、德尔福派克电气系统、德尔福产品和服务部） 动力, 推进和热工部（德尔福能源及底盘系统、德尔福转向系统、德尔福热系统）

出售部分业务

　　当地时间2009年3月31日晚间，德尔福发布声明宣布已于当天与京西重工签订了认购协议，被收购的业务为全球制动和悬挂零部件业务，大约有3000名员工，分别位于波兰、中国、墨西哥、法国和美国，在中国的这部分业务位于德尔福(上海)动力推进给排器有限公司中，约有员工500名，价格或为1亿美元现金。

全球最大汽车连接器生产基地

　　2010年11月19日，作为全球领先的乘用车、商用车及其他细分市场的电子与技术供应商，德尔福在上海宣布，德尔福上海连接器系统工厂将建成全球最大连接器生产基地，以进一步扩大其在亚太地区的生产规模和研发能力。

　　作为德尔福连接器系统在全球最大的生产基地，位于上海国际汽车城零部件出口基地的德尔福上海连接器系统工厂占地面积58000平方米，主要生产接插件、端子、USB连接器、模具等。

　　德尔福上海连接器系统工厂在创建初期就率先将研发部门和生产部门同步落户上海，凭借雄厚的本地研发能力、丰富的产品布局和优质的客户服务，在产品开发初期即开始提供全面的服务。中国目前已经成为全球最大的汽车市场。此次选择上海作为全球最大的连接器生产基地，正是为了充分发挥自身优势，与中国汽车行业共同发展。

　　近年来，消费者对汽车功能提出越来越多的要求，若要在汽车有限的空间内加入更多的功能，就要求连接器体积越来越小，同时要求传送的信号越来越多，因此德尔福在全球范围内一直致力于开发集成化、智能化、环保型的汽车连接器产品。

美国德尔福公司

百科名片

德尔福公司

德尔福派克电气公司成立于1890年，总部设在美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商，世界500强企业。目前，该公司几乎为国内所有主要整车制造商供货，包括一汽大众、通用汽车、上海大众、东风日产、奇瑞等。仅2006年度，该公司就获得了12项重要客户嘉奖。 德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。

目录

主要产品

公司规模

企业文化

公司05年之前的发展情况

产品介绍

1. 氧传感器

2. 高压点火线

3. 发动机控制模块

4. 点火零部件

5. 排放产品

6. 燃油泵

7. 燃油压力调节器

8. 油位传感器

9. 喷油器

10. 压缩机

11. 压缩机转动工具

12. 冷凝器

13. 贮液罐/干燥瓶

14. 蒸发器

15. 鼓风机电机

16. 刹车片及制动蹄

17. 制动盘及制动鼓

18. 制动液

在中国的企业

德尔福劫后余生

董事会

主要产品

公司规模

企业文化

公司05年之前的发展情况

产品介绍

1. 氧传感器

2. 高压点火线

3. 发动机控制模块

4. 点火零部件

5. 排放产品

6. 燃油泵

7. 燃油压力调节器

8. 油位传感器

9. 喷油器

10. 压缩机

11. 压缩机转动工具

12. 冷凝器

13. 贮液罐/干燥瓶

14. 蒸发器

15. 鼓风机电机

16. 刹车片及制动蹄

17. 制动盘及制动鼓

18. 制动液

在中国的企业

德尔福劫后余生

董事会

展开

编辑本段主要产品

　　德尔福的产品主要分为两大部类，由六大分部负责生产：

　　电气, 电子, 安全和内饰部（德尔福德科电子系统、德尔福安全与内饰系统、德尔福派克电气系统、德尔福产品和服务部） 动力, 推进和热工部（德尔福能源及底盘系统、德尔福转向系统、德尔福热系统）

编辑本段公司规模

　　德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商,产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。

德尔福目前在41个国家设了176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处，以及32个技术中心，单是在中国就有11家生产型企业。1993年，德尔福刚跨进中国市场时，中国市场只给它带来2000万美元的销售额；2004年度德尔福全球收入达287亿美元，比2003年增长2%。2004年度德尔福公司非通用业务收入达132亿美元，比2003年增长20%，占全年总收入的46%，创德尔福历史新高。尤其是第四季度，非通用业务收入占到创记录的49% 。

编辑本段企业文化

　　挑战您的想像力--通过创新、投入、和对客户的承诺，德尔福已经建立起世界第一汽车供应商的声誉。 在我们进入新市场和开阔我们眼界的同时，维护并提高公司声誉是我们每个职工的职责。 德尔福职工与供应商及股东同心合力达到一个共识：使我们公司成为客户公认的最佳供应商。

　　基础--员工们迈出的每一个坚实步伐铺就了德尔福的成功之路。 没有全体员工的聪明才干，我们就不会有今天的地位。我们努力工作，勇敢面对挑战，并奖励那些勇于接受挑战的员工。 作为世界级的雇主， 德尔福为它的全职雇员们提供了世界级的福利。 这些福利项目是为我们多样化的员工精心设计的。 福利计划和项目的种类繁多，可以提供不同的选择，涉及的程度也不同，因此，您可以从中选择最适合您以及您家人的计划。如果您为人积极、富于创新精神、充满热情，需要寻找一个能施展才华的地方，那么德尔福将是您最好的选择。

　　团队合作--德尔福的员工通过小规模的团队合作，为客户提供至关重要的解决方案，使他们在变化无穷的市场中立于不败之地。 只要存在个性化的空间，创意之泉就会永不枯竭。 作为一个充满活力的年轻公司，德尔福鼓励我们的员工表现出勇敢、大胆的精神来保持我们在业内的领导地位。 公司的成功最终取决于我们员工的成功，而这要靠员工之间的相互支持。

　　协同合作--哪里有德尔福的机构，哪里就是德尔福的家乡。 作为社区的一员，我们坚信随时随地竭尽所能地帮助别人是我们的责任。 这就是为什么我们鼓励和组织员工积极参与民众和慈善活动的原因。 我们将重点放在对员工的教育上，但同时也将收到的捐赠合理地分配给当地有需要人们和有优先权的组织。从全球范围来说，我们积极参与许多慈善活动，在帮助社会的同时，也支持了我们的商业目标。 我们的签名活动包括“FIRST”（即科学技术中的灵感与认识）、“FutureTruck”， 以及“United Way”。

　　环境方针--德尔福致力于保护人类健康，自然环境和全球环境。

　　公司远景--成为客户心目中的最佳供应商，在每一次机会面前，我们必须拥有足够的激情去超越客户的期望。 为提供一个指导我们行动的文化构架，德尔福建立了一整套的原则。 我们坚持以最高的行为标准来衡量我们所肩负的社会责任。 我们努力与有关社区和机构建立并保持良好的关系。

　　精益求精--作为德尔福追求卓越的承诺的一部分，我们提出了精益求精的理念，它体现了全体员工和商业伙伴的坚决态度。 该理念的一部分内容侧重于客户对我们的期望，即对待任何事情都要做好第一次，做好每一次。 另一部分内容则侧重于我们的方法 —— 即通过关心他人、改革创新、团队合作，和不断进步来实现。 我们做到了吗？没有。而且我们永远都不可能百分之百地做到。 因为在德尔福，我们认识到真正追求是永无止境的。

　　安全性--除此之外，德尔福更为珍视的是员工的健康和安全。 我们尽力确保我们的员工们有一个安全、洁净的工作环境，使他们能够进行高效率的工作。 但是德尔福也把安全当作一种“产品”提供给客户。 在全世界范围内，德尔福的安全系统已经拯救了无数驾车人和乘客的生命。 我们一直将所有德尔福产品用户的根本安全牢记在心。

编辑本段公司05年之前的发展情况

　　1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。德尔福还与清华大学合作于1996年在北京建立了德尔福－清华研究所。这是一家世界水平的研究所，旨在为中国的汽车行业培养管理和技术方面的人才。该研究所目前共设有70多门培训课程，内容涉及人力资源管理、领导艺术、ISO/QS质量体系、精益生产、汽车工程技术、工商管理、项目管理、传播与语言、办公自动化等。所有课程由清华大学教授，以及来自德尔福和中国其它院校、研究机构的专家讲授。目前已提供了超过12000人/周的培训。

　　进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。先是保持多年的“霸主”地位失守，年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。

编辑本段产品介绍

氧传感器

　　--德尔福公司是一家全球性的氧传感器供应商，在制造氧传感器并向世界领先汽车制造商提供产品方面拥有超过25年的经验。在安装过程中，采用了工厂用干性防咬合螺纹粘结剂，并消除了由湿性防咬合粘结剂引起的偶发传感器污染。

高压点火线

　　--优质产品具备德尔福派克（Delphi Packard）电气/电子系统原配套线束结构，采用标准的7毫米和8毫米电缆、符合工厂要求的导线长度，并对线束套管作了预润滑，使安装更容易。德尔福派克（Delphi Packard）是一个公认的领先品牌。德尔福公司为零配件市场提供真正的原配件零部件。

发动机控制模块

　　--发动机控制模块的实质是车辆的“大脑”，它每秒钟可处理五千万条来自发动机传感器的信息，然后输出指令，控制发动机的所有关键功能。德尔福公司在制造发动机控制模块（ECM）方面拥有三十多年经验，我们非常了解发动机性能，并遵循原配件要求。

点火零部件

　　--德尔福公司的点火零部件坚固、耐用，采用优质材料，保证高性能并延长使用寿命。德尔福公司的点火产品包括：点火线圈、爆震传感器、点火模块

排放产品

　　--德尔福公司的排放零部件，如废气再循环（EGR）阀，安装时不需要缩口垫圈或做加工处理。这使之成为维修技术人员的首选。德尔福公司的排放产品包括：EGR 阀、空气流量计、怠速空气控制阀、传感器

燃油泵

　　--与竞争产品研究表明，德尔福燃油泵噪音更小、更耐用，并且在燃油处于热态时，基本无流量或压力的变化。导杆弹簧和外部橡胶支撑脚可增强其稳定性并降低因震动引起的噪音。在每秒20和30克流量测试中，德尔福油泵在燃油处于热态时，仍然能够保持最大流量。而针对主要竞争对手零件的测试显示，其存在燃油流量下降的情况，这在需要大供油量的情况下，向大功率发动机供油时，将导致发动机出现故障。

燃油压力调节器

　　--精确制造的内阀、膜片和弹簧在所有发动机运行条件下，都发挥优异性能。德尔福燃油压力调节器在保持油箱到喷油器的准确燃油压力以适应不同驾驶条件上发挥着重要作用。

油位传感器

　　--德尔福公司的油位传感器扫描卡采用多个冗余（非单一）接触方式，具有更好的防尘、防污染和防震性能。德尔福公司的浮子臂刚度高，不会发生扭转或90度弯曲现象。浮子臂金属丝的厚度比许多竞争对手的产品更厚，可防止弯曲。

喷油器

　　--与竞争产品研究表明，当车辆在怠速工况下运行时，德尔福公司的喷油器浪费的燃油量最少。Multec 2喷油器喷出的燃油颗粒更小，这可提高发动机的功率输出和燃油经济性。

压缩机

　　--德尔福原配套质量压缩机能够保证与其他部件精确配合安装，在乘员室制冷方面发挥优异性能。1988年至2004年间，德尔福公司为通用汽车公司90%的车辆提供压缩机原配件和相应的售后配件。

压缩机转动工具

　　--使用这种工具可旋转离合器驱动器，有助于降低较高的压缩机初始扭矩，并在压缩机初次启动前，使机油在其内部循环。德尔福压缩机转动工具与大多数工业用R4-、V5-、H6-以及V7-型压缩机兼容，使用范围广。美国制造。

冷凝器

　　--在两侧汇集管之间布有挤出式铝微孔管道和百叶窗式褶皱状肋片，容积小，但具有很高的散热性能，德尔福公司设计的微孔式冷凝器管道具有高效的传热性能。

贮液罐/干燥瓶

　　--从2001年至目前应用的贮液罐干燥瓶均含有创新的泄漏检测剂，使泄漏检测和修理更容易。任何时候，当压缩机发生严重故障或受到严重污染时，德尔福公司建议更换贮液罐干燥瓶，有助于确保碎屑不混入压缩机中，避免压缩机过早损坏。这将减少客户返修次数，同时，更换时还提供优质的空调系统维修。

蒸发器

　　--最优化的气流发布设计实现最大化的传热和排水能力。德尔福公司拥有60多年的蒸发器制造和工程经验 – 并且所有的德尔福蒸发器与使用在原配件汽车生产中的蒸发器相同。

鼓风机电机

　　--德尔福鼓风机电机以完整的分总成形式提供，包括风扇、电机总成，若需要，还可包括隔热罩、安装硬件和电机冷却管道。德尔福鼓风机电机和风扇总成是原配套产品。其性能符合出厂规范要求，应用车型超过7700种。

刹车片及制动蹄

　　--德尔福公司是拥有经E90认证的产品种类最广泛且源于单一制造商的刹车片和制动蹄产品的生产商之一， 其生产的摩擦类产品可在原配件规范的±15% 的范围内工作。德尔福公司可提供近800种刹车片和400种制动蹄。

制动盘及制动鼓

　　--德尔福提供最优质的制动零部件产品而享誉全球。在提供制动盘和制动鼓等关键性安全零部件方面，良好的声誉非常重要。车辆性能统计数据通常强调加速率，但以控制方式快速制动和停车的能力却更为重要。现今车辆上使用的制动盘构成是复杂制动系统的核心。随着车辆重量的增加、动力和技术要求的提高，车辆对于这些关键性安全零部件的要求越来越高。为满足这些要求，必须采用先进的技术设计和制造标准。德尔福能够满足这些性能要求。每个制动盘均采用优质铸件制造，然后按原配件技术规范采用CNC加工而成，确保制动盘的圆跳动度和制动盘厚度变异最小化。

制动液

　　--液压制动液是所有制动系统的血液。车辆重量的增加、动力和技术要求的提高意味着制动液需要在更苛刻的条件下工作，因此，低温黏度制动液的高温性能对于安全制动非常关键。德尔福公司继续开发DOT 3、 DOT 4和 DOT 5.1制动液的化学技术，以提供超过FMVSS No 116 和SAE J1703要求的更高性能制动液。除这些传统制动液外，德尔福公司还提供一种优质的矿基液压油(LHM Plus+)，其经专门开发用于要求使用这种液压油的车辆，例如雪铁龙汽车。这种液压油满足更高的ISO 7308、福特汽车 ESN M6C59A和雪铁龙汽车 LHM B71 2710 (Post 1985)要求。对于寻求高性能车辆用制动液的驾驶员而言，德尔福的赛车级高性能制动液是理想选择。该制动液是所有赛车应用的理想产品，包括一级方程式赛、印地拉力赛和超级自行车赛。

编辑本段在中国的企业

　　上海德尔福汽车空调系统有限公司--由上海汽车空调厂与美国德尔福汽车系统公司合资组建的国内最大的汽车空调系统开发制造商。合资公司于1998年初建立，

上海公司

上海汽车空调厂和德尔福汽车空调系统公司均为以品质而著称的汽车零部件供应商。公司员工920人，具备年产50万套汽车空调系统的生产能力。公司目前的主要OEM客户是上海大众、上海通用、一汽大众、北京吉普、神龙富康、重庆五十铃、长安铃木、昌河铃木、沈阳金客等。主要产品有HVAC系统，管片式、管带式和平行流试冷凝器，层叠式蒸发器、暖风和其他热交换零件。公司拥有一批有技术和经验的工程师，并得到德尔福在质量、产品和生产制造方面的支持。 公司的研究开发中心是本行业唯一经国家认证的的国家级技术中心，有全天候环境模拟试验、CAD工作站、激光扫描、内部腐蚀等设备。公司通过ISO9001质量体系国际第三方认证、美国QS9000质量体系国际第三方认证和德国VDA6.1质量体系认证。公司将紧随中国汽车工业的发展，积极开拓、不断进取，为用户开发制造具有世界一流水平的新一代汽车空调系统产品。

　　德尔福电子（苏州）有限公司--生产出第一台车载收音机的德尔福公司自1993年开始进入中国，并以平均每年30％的增长速度快速发展，苏州新工厂的投产是德尔福全球增长战略的又一个里程碑。专程从美国总部赶来参加开工仪式的德尔福全球副总裁杰夫瑞欧文斯指出，将来10年汽车行业有50％的产出在亚太市场，而有10％以上的市场份额在中国，正是为了紧跟中国汽车市场快速增长的步伐，德尔福不断扩展在中国的生产能力。德尔福苏州新工厂占地1．86公顷，生产音响、动力总成及安全系统等多种汽车电子设备，生产能力涵盖整个产品的生产过程，涉及电路板组装、包装和测试等。据悉，目前德尔福在中国已建立了15家企业，投资总额超过5亿美元。

　　德尔福派克长春分公司--世界汽车零部件巨头德尔福集团旗下的德尔福派克电气系统分部举行了其长春分公司新厂迁址揭牌仪式，并宣布其在长春乃至东北地区拓展生产规模。新厂主要产品是为汽车制造商生产汽车的线束系统和线束模块。德尔福派克长春分公司新厂的产能将扩大一倍，成为德尔福派克在中国北方最大的生产基地。德尔福派克亚太地区总裁艾博彬表示：“为客户提供全面的本地化服务是我们一直致力的目标，长春分公司迁入新厂正是这一战略的具体体现。同时也体现了我们对长春汽车业发展的信心。”

　　德尔福派克电器系统有限公司烟台分公司--2006年4月6日上午，总投资3500万美元的德尔福派克电器系统有限公司烟台分公司在烟台福山高新技术产业区正式投入运营。这是德尔福派克在山东建立的首个制造基地。世界500强企业德尔福派克电器公司成立于1890年，总部设在美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商。该公司中国子公司目前主要为中国内地上海通用东岳、上海大众、一汽大众、东风日产、福特等整车制造商供货。为缩短供应链，更好服务于已经在烟台落户的上海通用东岳汽车公司，德尔福派克投资3500万美元在烟台成立分公司。

编辑本段德尔福劫后余生

　　日期：2006-11-21 10:04:21　

　　就在几个月之前，世界汽车零部件巨头德尔福还因为股票狂泻、利润巨亏与信用等级下降而忧心忡忡，其董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒(STEVE　MILLE)甚至发出“这样下去维持不了多长时间”的哀叹。然而，2005年10月8日德尔福公司在美国纽约市申请公司破产保护之后，威胁该企业的一系列债务及由此而产生的财务危机便暂时得到了缓解。目前，德尔福在全球的业务运营又恢复了正常。

　　一度称霸全球汽车零部件行业

　　对于众多的普通消费者，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。

　　德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团(GM ACG)，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。

　　在某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。

　　1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。此后，1991年巴腾伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作为通用汽车的常务副总裁(现任德尔福全球总裁)，分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制定了一个基本原则：除了为通用汽车提供零配件，ACG对外也要发展。同样的，通用汽车也可以从ACG以外采购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务占到总销售额的10%至15%。1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。

　　在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格决定把不盈利的部门或者产品线，果断地采取“关停并转”原则(fix、close、sell)，以便争取在任何一个产品领域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。

　　在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。1997年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。

　　完成内部改革后，1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所IPO上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但后来这个比例降到了65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。

　　如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。

　　目前，德尔福仍是全球最大的汽车零部件供应商之一,世界500强排名第146位,产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供其它所有的汽车零配件，其品种之全令所有汽车零部件公司侧目。德尔福产品在全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。

　　德尔福帝国非常庞大，目前在41个国家设了176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，单是在中国就有11家生产型企业。1993年，德尔福刚跨进中国市场时，中国市场只给它带来2000万美元的销售额；2004年度德尔福全球收入达287亿美元，比2003年增长2%。2004年度德尔福公司非通用业务收入达132亿美元，比2003年增长20%，占全年总收入的46%，创德尔福历史新高，尤其是同年第四季度，非通用业务收入占到创记录的49%。

　　1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

　　历史包袱与整车库存累及德尔福

　　然而，天有不测风云。进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。

　　先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。

　　接着是经营全面滑坡。2004年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%,仅剩下4.36美元。此后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，原因是后者启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。

　　使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题。1999年，德尔福从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。内部一些经营困难的企业拖累了许多经营良好的企业，通过不断清理变卖缺乏竞争力的部分资产也只能获得局部的解脱。历史和现实的内外多种不利因素促使有着庞大身躯的德尔福在资产平衡表上的数字显得越来越难看。

　　此外，德尔福还不得不将员工们与通用原先签订的高工资合约一并接手，并准备一直延续到2007年9月。目前德尔福在北美有25000名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工。而德尔福面临的是全球竞争，这样使德尔福的运营成本居高不下。2005年整个第二季度，公司在那些“空闲”的小时工身上多支出了1亿美元。

　　业内人士指出，德尔福的每况愈下决不是孤立的，面临的挑战是全行业性的，折射出当前全球汽配业寒气逼人的现状。

　　伟世通公司是福特公司最大的零部件供应商，在全球汽配业不景气的情况下，它已经根据福特产量计划调低自己的生产计划，即便如此，其债信等级仍逃脱不了被降到垃圾级的厄运。为此，福特汽车集团不得不斥16亿巨资拯救伟世通。无独有偶，2005年5月17日，汽车地板和音响部件的关键制造商柯林斯阿克曼也走向了申请破产保护的境地，北美和亚洲汽车制造商同意其涨价自救，正是为帮助这个世界汽车地板和音响部件巨头摆脱破产困境。

　　随着上游企业包括通用汽车在内的整车厂库存增加，汽车制造商纷纷减产，其股票开始下跌，同时引起了欧洲和美国整个股市的震荡。在纽约股票交易所里，通用、福特汽车股价下跌。城门失火，殃及池鱼。整车企业的不景气直接导致美国各大零部件供应商股票的下挫，美国天合公司、德尔福公司、李尔公司的经营普遍受挫。这些使得欧美汽车零部件制造商不寒而栗，面临破产的危险。事实上，从2005年年初开始，不断上涨的原材料价格，已经使零部件厂商的利润增长受到严重威胁，有的甚至做出了亏损的预计。在受到原料涨价威胁的同时，零部件厂商还要面临着来自整车公司削减产量、要求其降价的压力，两头受气的零部件供应商们日子非常难过。

　　求援无望申请破产金蝉脱壳

　　“很简单，我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。”史蒂夫·米勒无奈地说：“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产保护将是不多的选择之一。”

　　据国外媒体报道，如果三方能够就德尔福劳动力成本削减问题达成一致，工会将允许德尔福为工人提供每小时14美元的报酬，几乎是现在的一半；同时，德尔福希望能关闭表现不佳的工厂，并裁减4000名多余的工会工人。如果三方在2005年10月17日前没能达成一致，米勒表示，德尔福就将寻求包括破产保护在内的其它重组方式。

　　但观察人士指出,米勒所提出的“破产保护”既不同于破产，也不同于其它许多国家及地区规定的破产清算程序。《美国破产法》第11章允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请继续延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干扰的事情，现在企业就可以放手去做。因此此时提出“破产保护”可以看做为德尔福度过目前财务危机的缓兵之计。

　　摩根大通分析师Himanshu Patel将德尔福所谓的“申请破产保护”视为其对通用和工会发出要挟的“潜台词”。德尔福目前可谓是腹背受敌，既面临着劳动力生产成本居高不下的历史遗留问题，又受到北美市场严重滑坡的制衡。虽然北美地区产量的提高和销量的改善将成为最终带动德尔福走出困境的根本之道，但在短期内，这一状况很难改善。米勒此次提出的与通用和工会就削减劳动力成本的谈判可以被视作他目前唯一可以付诸行动的拯救方案，这一举措可以使德尔福迅速甩掉包袱，为今后更加大胆的改革扫清障碍。

　　面对德尔福略带“要挟”的求援，通用如何作为呢？

　　通用非常清楚自己与德尔福“唇亡齿寒”的关系，一旦德尔福进入破产保护，通用汽车公司的财务也将受到牵连。通用将不得不承担部分员工的养老金成本，并花更高的价钱购买汽车部件，联合汽车工会的退休员工也将面临福利待遇的大幅下降，三方达成协议应该符合各自最大的利益。因此这并不是一个通用是否会帮助德尔福的问题，而是怎么帮的问题。就在德尔福发表上述宣言之后，通用立即作出反应，准备出手拉一把濒临破产的德尔福。使其免于破产的危险。通用表示，它将考虑提供财政援助，重新安排德尔福的8.19亿美元欠款，这笔款项是为曾在德尔福工作现又返回通用的工人退休时所准备的。

　　可是，通用现在自己的日子也并不好过，第二季度亏损了近3亿美元，美国市场的持续萎缩使通用上半年的产量削减了11%，想拯救德尔福是心有余而力不足。

　　如此，德尔福只好在美国密歇根州特洛伊市宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，于2005年10月8日在纽约市申请美国公司破产保护。德尔福董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒表示，“我们的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。”德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。德尔福中国区副总裁蒋健表示，“我们的中国业务不会受到影响,中国市场的投资计划和业务还会得到全球总部的支持。”

　　重组之路渺茫

　　现在德尔福申请破产保护之后，这些工人何去何从？他们的收入和福利将怎样调整？这场劳资双方的博弈才刚刚拉开序幕。据了解，德尔福已经与主要工会的代表进行了具有建设性的谈判，但如果没有通用汽车公司的协助或美国法院的干预，依然无法对集体谈判协议作出必要的修改。“因为无法在法庭外解决美国业务的历史遗留问题”，米勒指出：“我们认定，在目前流动资金状况很强劲的时候通过第11章程序来解决我们在美国的成本结构问题，最符合德尔福公司的利益。”

　　围绕申请破产保护，德尔福一系列动作可谓密锣紧鼓。2005年10月，德尔福还向每个相关的工会提出一份建议，目的是让劳动协议采纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，德尔福还计划参照业内有竞争力的做法和转型计划，调整养老金计划和健康及退休福利。

　　在提交自愿性申请的同时，德尔福还提交了40多项“首日”动议，涉及德尔福的员工和业务营运、延续供应商关系、客户处理、某些有待执行的合同、税务和相关事宜、公用工程、留住专业人员和案件管理等事宜。在等待法庭对首日听证会作出决定之前，破产法院会批准过渡令，就员工和业务运行、延续供应商关系和客户处理提供临时性的救济。

　　另据德尔福汽车系统(中国)投资有限公司有关人士称，德尔福可动用所有流动资金为美国境外的全球业务提供支持，协助保证为各全球业务部门提供充足的流动资金，德尔福计划融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资，德尔福预计在2007年初至年中能够完成其美国业务的重组。

　　不过，德尔福的如意算盘能否如愿，还是一个很大的悬念。在日本汽车公司和高价油的影响下，美国三大汽车公司擅长的SUV和大型轿车市场已经受到巨大冲击，而从通用和福特剥离出的德尔福和伟世通业务势必受到巨大影响。在通用、福特与戴姆勒-克莱斯勒这三大汽车公司经营状况持续低迷的情况，德尔福的重组之路势必充满艰辛。

董事会

　　1.Robert S. "Steve" Miller

stevemiller

罗伯特S. “史蒂夫”米勒

　　职务：德尔福公司的执行主席

　　年龄 ： 65

　　任职 ： 2005年， 企业经验： 米勒先生在2007年1月1日成为了德尔福公司的行政主席。 他以前是德尔福公司的主席和首席执行官。 在加入德尔福之前，米勒先生担当了Federal-Mogul, Inc.的主席。 在那之前，米勒先生还在其他的公司担任职位，包括作为Bethlehem Steel的主席和CEO (2001-2003)，Federal-Mogul, Inc的主席和CEO (1999-2000和2004-2005)，Waste Management 的主席和Morrison Knudsen的CEO (1997-1999)和主席(1995-1996)。 在此之前，米勒先生是Chrysler Corporation的副会长和首席财政官员。

麦格纳

目录

麦格纳历史及公司简介

1. 麦格纳简介

2. 麦格纳历史

3. 麦格纳大事记

麦格纳中国公司介绍

1. 昆山麦格纳汽车系统有限公司

2. 麦格纳动力总成(常州)有限公司

3. 麦格纳唐纳利（上海）汽车系统有限公司

4. 麦格纳斯太尔汽车技术(上海)有限公司

5. 麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司

麦格纳的中国之旅

1. 新能源

2. 谨慎

3. 创新

4. 企业链接

麦格纳历史及公司简介

1. 麦格纳简介

2. 麦格纳历史

3. 麦格纳大事记

麦格纳中国公司介绍

1. 昆山麦格纳汽车系统有限公司

2. 麦格纳动力总成(常州)有限公司

3. 麦格纳唐纳利（上海）汽车系统有限公司

4. 麦格纳斯太尔汽车技术(上海)有限公司

5. 麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司

麦格纳的中国之旅

1. 新能源

2. 谨慎

3. 创新

4. 企业链接

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编辑本段麦格纳历史及公司简介

麦格纳简介

　　麦格纳（magna），又译作曼格纳、玛格纳等。麦格纳国际总部位于加拿大安大略省，为全球第三大、北美第一大汽车零部件供应商，全球500 强企业之一，2006 年全球销售额242 亿美金。全球拥有224 家工厂，83300 名员工分布于北美，南美，墨西哥，欧洲，和亚太区。麦格纳拥有强大的产品范围,包括内饰系统，座椅系统，闭锁系统，金属车身和底盘系统，车镜系统，电子系统，塑料车身，车灯外饰系统，动力和驱动系统，顶蓬系统以及整车工程研发和总装。目前代工宝马、奔驰、标志、克莱斯勒等整车。麦格纳在中国已设有17个工厂、6个工程研发中心，拥有近5000名员工，分布在全国13个大中城市，而旗下的包括座椅、车镜、门锁、内饰、电子、车身、动力总成、整车工程八大产品线悉数呈现，如：Intier，麦格纳唐纳利（上海），麦格纳斯太尔，卡斯玛，麦格纳动力（常州），麦格纳电器（张家港），麦格纳模具(天津)，麦格纳汽车系统（昆山）等。中国员工近5000名。

麦格纳历史

　　1957 年Frank Stronach 在加拿大安大略省的多伦多开创了一个名为Multimatic 的冲压工作坊。这位奥地利出生的创业家非常积极的开创事业，并以获得车用遮阳板支架的合同进入汽车行业。公司开创的第一年里就增加了10 名员工，这就是后来的麦格纳国际。今天，麦格纳是全球汽车零部件行业的领航者，是在多伦多证交市场和纽约证交市场上市的上市公司。麦格纳在全球有数以万计的员工在工厂或是研发中心工作。作为全球最多样化的汽车零部件供应商，麦格纳的产品涉及设计和制造全方位的内外汽车部件系统。在欧洲，麦格纳还为客户提供整车的设计和总装。

麦格纳大事记

　　20世纪50年代－ 公司雏形

　　1957年 - Frank Stronach 先生成立了一家名为Multimatic.的一人模具公司，第一年销售收入为13, 000加元

　　20世纪60年代－进入汽车行业

　　1960年－与通用签订了第一个汽车配件合同

　　1969 年- Multimatic 与Magna Electronics 合并,年度销售收入10，000，000加元

　　20世纪70年代 – 多样化经营

　　1973 – 公司改名为 Magna International Inc.（麦格纳 国际）

　　1976 - 1979 – 麦格纳推行产品多样化战略，并按照产品种类划分了不同的分支

　　1979－ 年度销售额超过150, 000,000加元

　　20世纪80年代 – 成长

　　1981 – 麦格纳决定放弃在航空工业和防御设备行业的发展而专注于汽车行业，年度销售额达到2亿加元

　　1986 – 麦格纳销售额达到10亿加元

　　1988 – “员工宪章”（ Employee's Charter）正式推行,明确了麦格纳的公平工作环境的承诺

　　20世纪90年代 － 创新

　　1990 to 1991 – 麦格纳取消非战略运作分支，进行重组，并达成20亿加元的销售额

　　1992 –麦格纳在纽约证交所上市

　　1995 – 麦格纳开创了流体成型技术，并将 Tesma International Inc.成为独立上市公司

　　1996 to 1998 – 麦格纳开始在欧洲的发展

　　1998 – 麦格纳将 Decoma International Inc.成为独立上市公司，专注于塑料外饰.麦格纳还并购了 Steyr-Daimler-Puch, 一家全球领先的具有整车组装能力的公司

　　1999 – 福布斯杂志称赞麦格纳是全球首要的汽车配件公司

　　21世纪 – 主动进取

　　2000 –10月，麦格纳宣布成立 Magna Steyr group, 是一家全球首要的从事整车工程设计和小批量整车组装的供应商

　　2000 – 12月，麦格纳销售额达到100亿美金.

　　2001 – 8月，麦格纳旗下 Intier Automotive Inc,（内饰系统）成为一个独立上市公司

　　2002 – 10月，麦格纳购并了 Donnelly Corporation建立一个世界领先的外饰和内饰镜的集团

　　2005－ 麦格纳完成了对旗下Tesma, Decoma, Intier的私有化，并达到228亿美金的销售额

　　Magna International China麦格纳 中国

　　2008年—10月，麦格纳卡斯马新厂在上海安亭开业。

　　2010年麦格纳卡斯马长春分厂成立。

编辑本段麦格纳中国公司介绍

昆山麦格纳汽车系统有限公司

　　昆山麦格纳汽车系统有限公司（Magna Closures）成立于2003 年12 月，是麦格纳闭锁系统（Magna Closures）在华投资的第一家子公司。麦格纳闭锁系统是全球汽车工业中领先的门锁部件和电动系统供应商，同时也是在车辆整合和项目管理领域的领先者，产品范围涉及全方位门系统，边门模组，电动滑门系统，电子机械系统，摇窗机系统和门锁系统。在全球11 个国家有14 个生产工厂，另建有10 个研发中心，为全球提供一流的设计、工程、项目和测试服务。主要为福特，大众，通用，宝马，戴姆勒-克莱斯勒，丰田，本田，日产等提供相关配件。

　　昆山工厂目前有600多人，企业文化欧美化,追求人性化管理。办公室员工95%的本科以上学历,平均年龄30岁，是一个即年轻又充满朝气活力的团队。公司集人事行政，采购，制造，销售,质量职能具全,并有自己独立的专业研发中心和测试中心。

麦格纳动力总成(常州)有限公司

　　麦格纳动力总成(常州)有限公司成立于2005年2月，坐落于常州新区科技园，总投资5000万美元。主要从事汽车变速箱、燃油泵、发动机部件和铸锻毛坯件的研究、开发、制造和服务。高素质的人员，精良的设计，高品质的产品，诚信的服务是我们信誉的保证。我们的目标是超越顾客满意。

　　麦格纳动力总成（中国）工程中心于2006年筹建，2007年正式运转，该中心为麦格纳动力总成全球26个工程中心之一，

　　麦格纳动力总成(常州)有限公司力于成为中国汽车动力传动系统、动力总成集成及产品开发的领导者，针对中国地区的需求引导技术创新，提供技术解决方案，及有竞争力的工程服务

　　通过发展核心技术力量:

　　针对发动机，全驱/四驱及变速箱的强大设计，有限元分析，项目管理与试验能力

　　能够直接获得麦格纳动力总成分部在全球的各个优秀研发中心的最新的技术信息

麦格纳唐纳利（上海）汽车系统有限公司

　　Magna Donnelly (麦格纳唐纳利)为MAGNA国际全资子公司，是一家具有产品全球化生产能力的汽车车镜供应商，在全球拥有27家制造工厂和产品研发基地，雇员超过8400名，分布于17个国家和地区。Magna Donnelly在全球每一个主要汽车制造基地都设有生产和客服中心，以先进的技术为基础，努力为客户提供卓越非凡的产品及服务。

　　在中国，Magna Donnelly拥有整套完整先进的产品开发系统，经验丰富的专业技术精英团队，Magna Donnelly已成为中国以及亚洲后视镜市场的引领者。在总公司强大的国际技术支持下，Magna Donnelly将在产品设计、工艺设计和研发等领域更好地发挥其强有力的优势与良好的发展态势。

　　麦格纳唐纳利为中国各大轿车生产厂商配套。主要客户包括：一汽大众、上海大众、上海通用、武汉神龙、天津丰田、长安福特、广州风神、沈阳中华等各大主机厂，占配套市场约80%的市场份额。在国内后视镜市场处于领先地位。

麦格纳斯太尔汽车技术(上海)有限公司

　　斯太尔这个名字在国内汽车界可谓无人不晓，三大重汽和潍柴、杭发引进的斯太尔重卡以及发动机技术 ，让斯太尔成为国内商用车市场知名度最高的品牌之一。很多人以为斯太尔是一个单纯的重卡品牌，其实

　　从1926年开始生产汽车以来，斯太尔是以中高档轿车产品著称。早在1934年，斯太尔就与另一早期生产汽车的厂家合为一个公司，汽车品牌为斯太尔（STEYR）和PUCH。二战结束后，为发展国民经济，政府鼓励斯太尔制造商用车和农业机械。在1998年，麦格纳全资收购斯太尔成为其子公司，斯太尔原有的重卡产品和技术转移到德国MAN公司，但继续延续了在整车开发方面的优势，可以为客户提供汽车制造工程服务，以及大批量、柔性化生产服务。

　　麦格纳斯太尔总部位于奥地利格拉茨，为Magna国际最大的全资子公司，是世界上领先的、品牌独立的汽车工程服务和整车制造公司，年营业额达到40亿欧元。基于其雄厚的工程背景，Magna Steyr能够向整车厂提供汽车界最为广泛的工程服务，现有工程师2,200余名，主要致力于工程服务和零部件、系统、模块以及整车开发等服务领域。服务范围包括测试、仿真和系统集成。Magna Steyr同时也为整车厂提供高级轿车、小批量轿车和变型车的生产服务、生产高峰期调整和从生产开始到结束期间的生产优化服务。目前在 Magna Steyr生产的车型有梅塞德斯奔驰G系列，E系列，吉普大切诺基，萨搏93敞篷车，宝马X3和克莱斯勒Chrysler300c，现已达到240,000台的年产量，是目前世界上最大的没有自己品牌的汽车生产厂。麦格纳斯太尔与奥迪、宝马、克莱斯勒JEEP在汽车开发、整车生产、模块和零部件供应等方面都保持了密切的合作。公司建有4个整车装配厂，为上述公司做代工生产，年产能达26万辆乘用车，其中全球销售的宝马X3全部在斯太尔生产，年产10万辆。由于生产品种繁多，装配线均采用柔性化生产。

　　为了满足中国汽车制造商在整车开发方面的需求，麦格纳斯太尔于2004年6月在上海成立了其在中国的总部。2005年6月，麦格纳斯太尔在武汉成立项目办公室。为了能给客户提供更好的服务并扩大服务范围，2005年底，麦格纳斯太尔在长春设立了其第二个项目办公室。2007年2月，麦格纳斯太尔在上海正式注册成立企业法人实体，公司名称为麦格纳斯太尔汽车技术（上海）有限公司，旨在为中国的汽车制造商提供不同的项目支持，成为中国汽车制造商的最佳合作伙伴。麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司 Magna Cosma　麦格纳旗下全资子公司卡斯马国际，世界首屈一指的汽车金属车身供应商，为全球的客户提供领先的汽车车身，整车框架，底盘系统和完整白车身的开发，设计和制造，并且在该领域应用多种创新的科技例如液压成型，冲压，冷弯成型等。卡斯马在全球拥有38个工厂和12个研发中心。

麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司

　　麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司于2005年9月13日在上海安亭国际汽车城成立，公司现有一期工厂建筑面积33000平方米，总投资约5700万美元，下设亚太总部、研发中心和生产工厂。目前的主要产品车身零部件底盘系统、前桥、后桥、前横梁、控制臂、拉杆等。公司在国内的客户有主要有上海通用、南京福特马自达、上海大众、一汽奥迪、北京奔驰等，公司的产品还将销往国际市场。公司拥有雄厚的资金、精良的生产设备、先进的技术、完善的质量保证和具有国际先进水平的检测手段，拥有焊接、装配等进口自动生产线和多套进口设备，能满足各种产品生产、工艺、技术的要求。

　　目前，随着业务的发展及扩大，2010年8月25日卡斯马汽车系统（上海）有限公司长春分公司在长春成立。她是麦格纳卡斯马国际在中国投资的第二家全资子公司，厂址位于长春汽车产业开发区。公司占地面积7万平方米，一期投资2亿多人民币。

编辑本段麦格纳的中国之旅

　　麦格纳在2004年才在上海设立中国总部的零部件巨头，看似“迟到”，其实装备有麦格纳汽车零件的汽车早已行驶在中国的大街小巷。

　　中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。这些跨国公司的经营规模、技术实力和跨国经营经验都处于世界领先水平，具有参与整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团的系统、模块级配套一级或二级供货商。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在中国占据了市场竞争的制高点。

　　尽管如此，麦格纳的投资哲学归纳起来却是“谨慎”二字，这也造就了该公司强大的现金流基础，即使面临巨大的经济危机考验，依然可以从容面对。当然，业界也曾经质疑过麦格纳的投资哲学，面对中国市场的快速变化，是否会丢掉一些机会？为此，麦格纳亚洲区执行副总弗兰克先生表示，“我们对待投资的谨慎，表明了我们对客户、对消费者以及对商场的责任心。商机无限，我们的实力将最终赢得市场，而目前的发展也表明，我们已经在中国扎稳了脚跟，并且正在按照既定的方针稳步发展。”

　　不难发现，麦格纳这一谨慎和负责的态度，最终赢得了客户的信任和尊重。从客户基础来看，不仅是欧美和日韩的外资主机厂，中国本土客户也日渐青睐这个国际零部件供应商。在近五年期间里，包括一汽、上汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等几乎所有本土企业都已经与麦格纳打下交道。

新能源

　　2010年伊始，麦格纳宣布了一个全新的产品单元——混合动力和电动车部门正式成立，这个部门将整和麦格纳旗下所有电动产品相关的部门，例如动力总成、斯太尔（整车工程和总装）、卡斯马（车身）、电子等，并面对客户提供全方位的解决方案。新能源的研发对于麦格纳来说，并非是件新鲜事，早在1989年，麦格纳就已经与菲亚特、大众、宝马等众多知名公司合作并开发了一些项目。而新的电动车部门正是在客户不断要求的呼声下应运而生，目前最为知名的项目当属与福特共同开发的纯电动版的福克斯，将于2011年上市。

　　麦格纳中国区副总裁孙星原先生从事汽车行业20余年，对于中国汽车行业的未来充满了信心。他认为过去的五年是中国汽车行业迅速发展的五年，而今后的五年正是中国汽车行业抓住新能源的契机，迈上新台阶的历史时刻，“作为唯一具备全面的电动和混合动力车能力的零部件公司，麦格纳将全力支持中国政府和客户，共同完成这一历史命题。”

　　“作为唯一具备全面的电动和混合动力车能力的零部件公司，麦格纳将全力支持中国政府和客户，共同完成这一历史命题。”过去的五年，对于麦格纳来说，是在中国迅速发展的五年。尽管早在1996年麦格纳的第一家合资厂——上海龙马神汽车座椅有限公司就已经投入运营，并在座椅骨架和机械件方面占据了该市场的领军地位，但是除此之外的、其他各个系统的发展还是在2000年之后的十年时间里。2002年，麦格纳在中国设有四个工厂、拥有1500名员工，然而，除了座椅系统和后视镜系统外，其他产品线尚未进驻。2004年，麦格纳上海总部正式成立，也由此开始了在中国市场的大规模拓展。

　　如今，麦格纳在中国已设有17个工厂、6个工程研发中心，拥有近5000名员工，分布在全国13个大中城市，而旗下的包括座椅、车镜、门锁、内饰、电子、车身、动力总成、整车工程八大产品线悉数呈现，这足以充分说明了麦格纳近五年在中国的发展态势。

谨慎

　　中国配套市场是全球最开放的市场之一，比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂采购体系中去，部分美系和欧系供应商则充分享受到了在中国客户中的多元化成果。

　　而据业界人士透露，麦格纳已经开始了与一些中国客户的频繁接触，并探讨在新能源领域共事的可能性。看来，麦格纳正期望利用其全方位的产品能力来助阵中国新能源市场是指日可待的事情了。与此同时，麦格纳国际公司联席首席执行官Don Walker更是表示，“二氧化碳减排与改善燃油经济性的全球性趋势已经成为未来混合动力和电动汽车发展的重要驱动力，我们将致力于加强在这一领域的技术，包括驱动电机、发动机控制单元、充电器、电动泵、电传动系统和锂离子电池组等产品，而我们的整车、电池组以及轻量化技术经验也增强了我们在混合动力和电动汽车领域的综合能力。”

创新

　　据波士顿的一项调查显示，中国跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，并将进一步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。所以，一旦跨国公司将中国作为全球生产基地之一时，他们将会进一步加大其研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之一，成为其全球开发体系的重要部分。

　　谈及创新，有人会说麦格纳的发展史其实就是一部产品创新史与客户增值史。麦格纳之所以有今天的巨大成就，与其每个产品线的创新突破是分不开的。众所周知，麦格纳产品线较为广泛，除了专业的轮胎和车窗玻璃，麦格纳不具备单独的生产之外，几乎所有汽车上的产品麦格纳都能够提供。麦格纳国际中国区执行总监雷伟泰先生早在2008年北京车展期间就对自己公司在中国的布局如数家珍，“目前，在中国除了我们的外饰系统和顶篷系统还没有大的动作外，所有其他产品在中国都有广泛的产品布点，像我们的后视镜工厂，几乎中国所有的整车制造商都是我们的客户。”

　　看来，做一个普通的供货商不难，难的是可以一直以自己的技术和创新实力去赢得客户。毫无疑问，如果说整车厂创造了辉煌的汽车品牌，零部件巨头们则是以实力支撑辉煌的幕后英雄。

企业链接

　　麦格纳国际是全球最多元化的汽车系统供应商之一，向轿车和轻卡客户提供设计、开发、生产汽车系统、总成、模块和零部件，工程并装配整车，提供直到车辆售前各个阶段的服务内容，客户遍及北美洲，欧洲，亚洲，南美洲和非洲。麦格纳国际产品能力包括设计、工程开发、测试和制造汽车内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身和结构系统、镜像系统、电子系统、外饰系统、动力总成系统、车顶系统及整车工程、电动和混合动力汽车系统以及总装系统。如今，麦格纳国际在25个国家设有238家制造厂和79家产品开发、工程和销售中心，拥有大约72500名员工。

　　*2005年，麦格纳推出第一款米拉概念车，亮点在于使用了环保天然气动力，并兼有超高的运动性能和坚固的轻型设计；

　　*2007年，麦格纳推出第二代米拉概念车，拥有独特的顶篷系统，在一辆车上展示了四种不同的顶篷设计；

　　*2008年，麦格纳在北京车展上推出了米拉阿尔卑斯混合动力概念车，该车拥有紧凑的车体，具有为集成不同类型驾驶方式而特别设计的车身，意味着其卓越的全路面适应性和用途的广泛性，并且二氧化碳排放量低于100克/公里；

　　*2009年，麦格纳在日内瓦汽车展上推出了米拉创新家族中的最新成员——米拉电动车Mila　EV，它通用性强，且完全适合日常使用，此款电动车所基于的创新平台可立即用于量产车的开发，从而在最短的时间内实现真正的电动车的批量化生产；

　　*2010年，麦格纳将在北京车展上进行米拉电动车Mila　EV的中国巡演，探讨与中国客户的合作之路。

朱福寿：后来居上发力 打造东风自主品牌

来源：经济参考报 作者：吴华国　戴劲松　徐海波

2011年04月28日08:09

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　　在我国汽车产业“十二五”规划中，自主品牌、新能源是国家扶持的重点。预计到2015年，我国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，其中自主品牌乘用车的国内市场份额超过50%。在这个大背景下，东风汽车公司将会有怎样的作为呢？履新不久的东风汽车公司总经理朱福寿日前在上海车展接受了《经济参考报》记者的采访。

　　特殊厂情决定起步落后

　　眼下，我国汽车行业纷纷转变思维，重点打造自主品牌汽车，抢食这块大蛋糕。相对于上汽集团、一汽集团等而言，东风汽车公司似略显落后，2010年自主品牌汽车的销量仅98.7万辆，其中乘用车只有34.9万辆。即便如此，总经理朱福寿依然信心十足。

　　朱福寿大学毕业后即进入东风零部件厂工作，有27年的汽车行业经验。他说，之所以我们目前在自主品牌乘用车发展上与其他公司相比处于落后的状态，是东风公司的厂情决定的。东风，前身是设立于解放初期的“二汽”，最早是以生 产 销 售 商 用 汽 车 和 重 型 汽 车 为主，其东风牌大卡车曾占据了行业的领先地位。过去，商用汽车的产销量占据东风汽车总产销量的绝大多部分。甚至，直到中国汽车产业高速发展的2005年，这个格局还未改变。当年，东风商用车产量还占总产量的60%。

　　而就在此时，我国许多汽车企业的自主品牌战略正轰轰烈烈地展开。据介绍，通过几年快速发展，我国汽车行业自主品牌领域，目前已经形成了三种比较好的模式。第一种模式是低成本，低价格。第二种模式就是大尺寸，高性价比，这几年采用这种模式的企业发展得也比较快。第三种模式是全方位借助外方平台，像上汽收购罗孚及一汽采用“马自达6”的平台，就是典型案例。

　　对于东风来说，这三种模式都没有赶上。正因为如此，朱福寿坦承自己目前面临着很大的压力。

　　战略性选择弥补先天不足

　　近年来，我国许多合资汽车企业纷纷推出合资自主概念车型，如广本理念、上汽通用五菱宝骏、东风日产启辰等，其目标都直指自主品牌。随着上海车展合资自主概念车型的亮相，更表明了合资自主品牌的决心和信心。从现有统计数据来看，理念、宝骏、启晨三大合资自主概念车型全部集中在A级车即紧凑型车领域，售价也在七至九万元这一自主品牌的主要价格区间。业内有专家预计，随着合资自主车型的加入，A级车市场将成为瓜分汽车行业“十二五”规划中50%自主品牌市场份额的主战场。

　　朱福寿说：“进入后合资时代，合资已经走得相当成熟，出现合资的自主品牌就是个非常重要的信号，这将对中国未来汽车产业格局产生什么样的影响还不是很清晰。”但他表示，这只是一个策略型举措，东风并不主张这样，而是想有一个战略性举措。

　　所谓的战略性举措，主要体现在产品和技术来源上，本土的工程师来做产品的研发，包括工程方面的开发，依次大幅度地拉升合资公司的技术能力。同时，重新搭建供应 链 ， 或 者 优 化 供 应 链 。 朱 福 寿说，目前的状况是本土供应商常常因为同步开发的原因，难以介入合资公司，很难变成战略供应商。自主品牌需要去优化他们，使其成为与之共命运共呼吸的市场主体。战略性举措的另外一个特征表现在营销方面，它可以有更多的、更灵活应对市场的经营模式，大胆尝试，大胆推广，快速反应。

　　“如果把这些战略上的考虑汇聚在一起，来支撑一个合资的自主品牌。我相信这种自主品牌将是真正能占 据 市 场 并 获 得 消 费 者 喜 欢 的 品牌。”朱福寿说。

　　后来居上打造东风的自主品牌

　　在朱福寿看来，东风在打造战略性的自主品牌上具有很大优势。作为拥有40多年造车历史的东风，在制造领域本来就具有深厚的技术优势。加上这几年的合资合作，东风人又在研发、商品企划、营销、管理等领域学到了很多国际行业经验。同时，东风所拥有的标致雪铁龙、本田、日产等不同背景的合作伙伴，也是一个资源优势，为其自主品牌发展提供了人才保证和市场保证。

　　东风风神是东风汽车公司旗下100%控股的一个子公司，承担着东风发展自主品牌乘用车事业的重要任务。经过两年多发展，东风风神已经在品牌建设上取得了一些成绩，但相对其他公司的自主品牌，还存在明显差距。

　　朱福寿透露，公司规划“十二五”期间，东风风神的销量目标是提升到30万辆，关键就是要抓后续研发。

　　在东风汽车公司制定的“十二五”规划中，自主品牌汽车将打响攻击战，到2015年要占到汽车产销总量的50%，而这个数字到去年底还只是35%。朱福寿说，东风已制定出自主品牌汽车的整体商品规划，包括自主品牌发动机的规划，再加上这几年公司解读市场的能力在不断提升，对产品、客户、市场的理解有明显进步，所以应该会很快进入到自主品牌汽车跨越发展的重要阶段。

汽车构造的总体介绍与参数介绍（千辛万苦才找到的） [回22/点782]

1. 发动机：发动机2大机构5大系：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系起动系 2. 底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 3. 车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。 4. 电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。 参数和性能参数 1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 　　2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 　　3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 　　4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 　　5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。 　　6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。 　　7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。 　　8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。 　　9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 　　10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。 　　11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。 　　12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。 　　13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。 　　14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 　　15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径 为最小转弯半径。 　　16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。 　　17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。 　　18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 　　19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m 代表驱动轮数。 [ 本帖最后由 小伟胖胖 于 2007-6-20 05:49 编辑 ]

　 二、发动机基本参数详解 缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1~2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1升以下的汽油机多采用3缸直列1~2.5升汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在谤边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高极轿车采用，如老上海轿车。6~12缸发动机一般采用V形排列，其中V10发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。大众公司近来开发出W型发动机，有W8和W12两种，即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑。 气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。 排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。对轿车来说，排量只是一个比较重要的技术参数，它说明汽车的大致功率、装备和价格水平，但是在中国轿车发动机排量却具有了其它的意义。 最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r/min)，如100PS/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。 最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降

三、何为“欧I”和“欧II”标准 近年来，汽车的排放是否符合排放标准已成为人们关心的热点话题之一。自2001年9月1日起，国家禁止生产、销售化油器轿车，更使这个热点话题升温。在涉及排放标准时，在有关规定和文章中经常出现“欧I”、“欧II”标准的提法，那么何为“欧I”、“欧II”标准呢？据有关资料介绍，“欧I”、“欧II”是欧洲I号标准和欧洲II号标准的简称。欧洲标准属于一个专业的技术范畴，它是欧洲经济共同体委员会91／441／EEC制订的统一指令，涵盖了不同类型汽车排放的有关规定。 现以设计乘员数不超过6人(含驾驶员)、总质量不超过2．5吨的汽车为例，在1999年1月1日到2003—12月31日期间，必须达到的排放极限值为：一氧化碳不超过3．16克／公里，碳氢化合物不超过1．13克／公里；另外，柴油车排放的颗粒物不超过0．18克／公里，耐久性为5万公里。这就是欧洲I号标准中的有关规定。在2004年1月1日以后，要求这类汽油车排放的一氧化碳不超过2．2克／公里，碳氢化合物不超过0．5克／公里；柴油车排放的一氧化碳不超过1．0克／公里，碳氢化合物不超过0．7克／公里，颗粒物不超过0．08克／公里。这就是欧洲II号标准的有关规定。 四、多 气 门 发 动 机 * 1886年1月29日，德国人卡尔·本茨将自己研制的四冲单缸燃油发动机装上了一辆三轮的车子并获得专利权，世界从这一天开始才真正有了汽车。可以说，是发动机创造了汽车。发动机的基本构造（如图）是由气缸1、活塞2、连杆3、曲轴4等主要机件组成，每一个气缸至少有两个气门，一个进气门（蓝色）和一个排气门（橙色）。气门装置是发动机配气机构的一个组成部分，在发动机工作起非常重要的作用。燃油发动机的工作运转由进气，压缩，作功和排气四个工作过程组成。要使发动机连续运转就必须使这四个工作过程周而复始，顺序定时地循环工作。 其中的两个工作过程，进气和排气过程，需要依靠发动机的配气机构准确地按照各气缸的工作顺序输送可燃混合气(汽油发动机)或新鲜空气(柴油发动机)，以及排出燃烧后的废气。另外的两个工作过程，压缩和作功过程，则必须隔绝气缸燃烧室与外界进排气通道，不让气体外泄以保证发动机正常地工作。负责上述工作的机件就是配气机构中的气门。它好比人的呼吸器官，吸进呼出，缺它不可。随着技术的发展，汽车 发动机的转速已经越来越高，现代轿车发动机的转速一般可达每分钟5500转以上，完成四个工作过程只需0.005秒时间，传统的两气门已经不能胜任在这么短促的时间内完成换气工作，限制了发动机性能的提高。解决这个问题的方法只能是扩大气体出入的空间。换句话就是用空间换取时间。多气门技术是解决问题的最好方法，直至80年代推广多气门技术才使发动机的整体质量有了一次质的飞跃。 多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个，即两个进气门和一个排气门的三气门式；两个进气门和两个排气门的四气门式；三个进气门和两个排气门的五气门式。目前轿车上的多气门发动机多是四气门式的。四缸发动机有16个气门，6气缸发动机有24个气门，8气缸发动机就有32个气门。例如日本凌志LS400型轿车的发动机就是8缸32个气门。增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，构造比较复杂，一般由两支顶置式凸轮轴来控制排列在气缸燃烧室中心线两侧的气门。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上，是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能，形成一个火花塞位于中央的紧凑型燃烧室，有利于混合气的迅速燃烧。 有人提出疑问，既然气门多好，为什么见不到一缸6气门以上的发动机？热力学有一个叫“帘区”的概念，指气门的园周乘以气门的升程，即气门开启的空间。“帘区”越大说明气门开启的空间越大，进气量也就越大。以奥迪100型轿车的发动机为例，它的四气门“帘区”值比两气门的“帘区”值，在进气状态时要大一半，在排气状态时要大百分之七十。当然，每一个事物都有它的一定适用范围，并不是说气门越多“帘区”值就越大，据专家计算当每个气缸的气门增加到六个时，“帘区”值反而会下降了，而且气门越多机构越复杂，成本就越大。因此，目前轿车的多气门燃油发动机的每个气缸的气门数目都是三至五个，其中又以四个气门最为普遍。以汽油发动机为例，多气门发动机与传统的两气门发动机比较，前者能吸进更多的空气来混合燃油燃烧作功，节省燃油，更快地排出废气，排放污染少，能提高发动机的功率和降低噪音的优点，符合优化环境和节省能源的发展方向，所以多气门技术能迅速推广开来。 随着技术上的不断改进，多气门燃气发动机的这种技术缺陷也逐步克服了。现在，全世界几乎所有的中高级轿车都装备多气门燃油发动机。

五、新 车 磨 合 关于新车磨合的话题已经谈论得太多了!不管有车的、还是没车的，只要是对汽车有所留意的，都知道新车有一个磨合阶段。对这个新车磨合，许多人不明白到底在磨合什么，有许多人认为只要是相对运动的零部件都有一个磨合的过程，更有人不必要地对新车磨合增添了许多注意事项。因此，许多人在这磨合期间要么过分地小心翼翼，要么在注意的同时又不自觉地在违背磨合要求。这里，我们就来讨论：新车到底在磨合什么?磨合阶段除了正常使用和保养外，还有哪些需要特别注意的事项?新车投入使用的初期称为汽车的磨合阶段。各个厂家都向用户建议了一段磨合里程，一般为1000—2000公里、也有的车型为2000—3000公里。 在这磨合阶段，人们自然会认为发动机内的轴和轴承、变速箱、离合器、刹车组件和驱动轴等运动部件都需要磨合，这显然不能说“错”，但也不能算“对”，因为这些零部件之间的“磨”是一定的，而“合”实在谈不上。根据现在的机械设计、加工工艺和装配技术，这些零部件已经没有必要要经过“磨”才能使它们更好地配合和工作。那么，到底在磨合什么?这里的磨合是指发动机内部的活塞环和气缸壁之间的配合! 在发动机中。由于气缸里的温度和压力都非常高，高速运动的活塞不可能通过与气缸壁直接接触来起到密封作用，两者之间有一个活动间隙，而密封的实现则由活塞环来保证。活塞环通常由气环和油环组成，顾名思义，气环用来封气(防止汽缸内的混合气或者废气进入曲轴箱，以免发动机功率下降、并且防止对机油造成污染)，油环用来封油(因为曲轴会将曲轴箱内的机油甩到气缸壁上，油环的作用是刮去这些机油。不 让机油进入燃烧室而造成烧机油现象)。 从上面的介绍中要注意两个要点： 1)发动机在工作中需要活塞环来建立缸压；2)活塞环是磨合的关键部件。因此，对活塞环来说，无论在“磨合”期，还是在以后的“磨损”期，它都必须密封气缸壁与活塞之间的缝隙，这样，活塞环的外径需要略大于缸径，而开口的作用是既能便于装配、又能随着磨损自动微调直径。在新的发动机中，装配在一起的不同直径的活塞环和气缸，在圆度方面会有微小的差别，加上各自尺寸上的加工误差，使二者的接触面产生间隙。对高压气缸而言，这个间隙的影响着实不小!新车出厂，发动机的活塞环和气缸壁都没有经过磨合，接触面存在着间隙，使气缸内的压力达不到设计要求，影响燃油的燃烧，发动机可能因此动力不足、工作欠佳；经过几千公里的磨合，活塞环和气缸壁渐渐地有了极佳的吻合，使缸压达到了设计值，发动机进入了最佳的工作状态。这也就是为什么有人说：磨合期后，发动机的总体感觉会好些，油耗也有所改善!大修后的发动机有磨合阶段，也是出自同样的道理。如何正确地使用和保养车辆，这里面有许多的内容，开车的人大多都知道，比如：一般不要超载；不要拖挂或牵引其它车辆或设备；要根据用户说明书选用规定标号的燃油和规定型号的机油；经常检查齿轮油(或者自动变速箱用液)、制动液、方向助力液、离合器助力液、防冻液等的情况并按规定更换(或添加)；检查轮胎气压；经常注意各个零部件的紧固情况。对发动机机油的更换时间，公磨合阶段会稍有不同，因为气缸密封不是很好，未燃烧的混和气和燃烧后的废气有可能进入曲轴箱内。从而使机油变质加快，所以，第—次换机油不妨早些。 根据上面对磨合的介绍，有两个注意事项是和磨合直接相关的： 1.避免高速 出于薄片环状的活塞环与气缸壁接触有间隙，实际接触的只是一部分区段和点。在磨合中，发动机过高的转速自然就增加了拉毛、拉伤气缸够和损坏活塞环的可能性，所以，一般厂家都会建议新车限速在80—90公里／小时。在80—90公里／小时的车速段内，无论足手动挡汽车还是自动挡汽车，按照正常换挡要求成自动速度切换点，发动机在这一车速段内的转速在2500转／分左右，最高也不会超出3000转／分。这正是限车速的关键和实质：限制车速其实是在限制发动机的转速!“在磨合期内不要人为地给发动机加高速”，这—点，希望有些新手引起注意。也有的人以为“只要车速不超过建议限速，发动机的高速运转是无所谓的”，事实上这正好与限速的建议相违背。同时，“在低车速挂高挡”也是非常忌讳的，因动力不足造成经常性的挫车一样有拉毛、拉伤气缸壁和损坏活塞环的可能性。还有，不要长时间地保持在某一车速上，不管是高速还是低速。2．平缓地驾驶 在磨合阶段，平缓驾驶的要求对所有运动的零部件都是有好处的，尤其是对磨合中的气缸。要避免一个“急”字，不要急加速，更要避免在最先的几百公里内急刹车。讲到这里，不知道人家是否清楚了?其实，只要正常和正确地驾驶，就能顺利度过磨合阶段。况且，随着机械制造技术的提高，新车发动机的活塞环和气缸壁已经有了良好的吻合，新车磨合不再是“强制”性的，而是一个“建议”!当然，汽车对个人来说，算是一大财产，最好还是按照“建议”来善待自己的爱车吧。

六、汽车安全的探索ABS ASR ESP 当ABS(防抱死制动系统)刚刚问世时，人们纷纷为其卓越的安全性惊叹不已，有ABS装置的汽车不但说明其安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。而今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。并且随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些更为先进的、保护范围更加广泛的安全装置相继问世了，其中ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)和ESP(电控行驶平稳系统)最具代表性，它们的诞生使汽车的安全性能得到了进一步提高。 ASR：驱动防滑系统(或称牵引力控制系统) 汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制和轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR。ASR的作用是当汽车加速时将滑动军控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定性。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如果是后驱动的车辆容易甩尾，如果是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。在装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门(柴油机喷油泵操作杆)之间的机械连接被电控油门装置所代替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送到单元(CPU)时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置(或者柴油机操纵杆的位置)，然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。 ESP：电控行驶平稳系统其英文全称是Electronic StabiltyProgram，它是ABS和ASR两种系统功能的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指守。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速 制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上

七、前后轮驱动汽车的优缺点 * 一、汽车发动机的布置形式 发动机是汽车的动力心脏，它的布置是汽车整体布置最重要的组成部分。为满足不同的使用要求，汽车总体构造和布置形式是不相同的。现代汽车发动机在汽车中的位置可依其布置形式分为前置、中置和后置三种。就货车而言，发动机前置是目前采用最为广泛的布置形式。它的优点在于发动机的通用性好，既可选装直列和卧式，又可采用V型发动机，维修时也方便。另外货箱地板高度较低，整车对路面要求也比较低。而发动机的中置、后置同前置相比，发动机的通用性差；只能选用卧式发动机，维修时也很不方便，货箱地板比较高，对路面要求也比较高。发动机中置的优点在于轴荷分配比较合理，驾驶室内噪声振动轻，驾驶员座位高度较低。而发动机后置的最突出优点，是由于驾驶室远离发动机，室内几乎不受发动机的噪声和振动的影响。目前发动机后置在货车上采用不多，只局限于后置发动机的轿车变形为货车时有所采用，目前大多数轿车采用前置形式，轿车发动机采用前言形式的优点在于操纵机构简单，发动机冷却条件好，除霜与采暖机构简单，行李箱尺寸较大。为满足不同的使用要求，现代轿车总体构造和布置形式是不相同的，按发动机和各个总成相对位置的不同，现代轿车发动机的布置形式和驱动方式通常有以下四种： 1．发动机前置、后轮驱动(FR)：国内外的大多数载重车，部分轿车及部分客车均采用这种传统的驱动形式。它是前轮转向、后轮驱动，发动机输出动力通过离合器——变速器——传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。 2．全轮驱动(NWD)：是越野汽车特有的形式。(如BJ2020切诺基等)。通常发动机前置，在变速器后装有分动器，以便将动力分别输送到全部车轮上。全轮驱动动力性好，爬坡及越野能力强。但与单独的前、后轮驱动相比结构复杂，成本高，传动效率低。 3．发动机前置、前轮驱动(FF)：是20世纪90年代在国内外轿车上逐渐流行的布置形式。为缩短整车长度，减轻轿车质量，常将发动机置于前轴之前，变速器之后的东西都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁，动力直接输送到前轮上，降低底盘高度，改善高速时操纵稳定性。如常见的奥迪100轿车，还有微型轿车(夏利、奥拓等)均采用发动机前置，前轮驱动的传动系布置形式，常见的发动机前置，前轴驱动轿车也有两种给构：一是发动机轴线与前桥平行的横置式(如夏利轿车)；二是发动机纵置式(如桑塔纳、奥迪等轿车)。 4．后置发动机、后轮驱动(RR)：它似乎是FF车的翻版，只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后。此种车辆保持了FF车的优点，也消除了FF车的缺点，由于车内布置趋于合理，且对车内噪声和温度有所改善，以其独特的结构和良好的使用性能受到用户的欢迎。 二、发动机前置前轮驱动 结构的优点： 1．发动机前置及前轮驱动，使前轴轴荷增大，汽车具有明显的不足转向性能，提高了卓越的高速行驶操纵性和稳定性，前轴负荷提高近60％，具有明显的转向不足趋势。另外，由于前轮具有驱动力，降低了前轮的侧向偏离刚度，增加了汽车不足转向的趋势，从而保证了高速行驶安全。 2．发动机前置，前轮驱动的横置发动机传动线路短，发动机前舱尺寸紧凑，可提高车内空间的利用率；其曲轴与轿车前驱动轴平行，省去了螺旋锥齿轮传动(主传动器的主传动齿轮可采用圆柱形齿轮)，减少了传动噪音，简化了工艺．减少了零件，降低了成本；传动效率高，加之整车质量较小，使轿车具有良好的燃油经济性。 3．前置、前轮驱动传动装置的离合器、变速器、驱动轮等都布置在轿车的前部，使得车头相对缩短，由于取消了纵贯前后的传动轴，降低底盘高度，减少了振动，地板上也不必设置凸起的传动轴通道，它最大限度地增加了车厢内容积；使行李箱的地板降低了，增加了行李箱的空间，车身地板高度降低，使地板平坦，室内宽敞，后座位置更加安静、舒适，有助于改善乘客乘坐的舒适性。 4．由于后轴是固定式，减少了非簧载质量，提高了平稳性，所以后座比较安稳舒适，同时也降低了轮胎的磨耗；若采用鼓式制动器，前轮不必装制动鼓，把制动鼓装在传动轴上即可得到前轮的制动效果，减少了前轮上的非簧载质量，提高了汽车的行驶平顺性。 5．从安全的角度来分析，轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用，FR车的发动机是纵置的，而FF车的发动机多是横置的，两者比较，FR车在安全保障系数方面比FF车要高一些。在弯道前进时，由于驱动力常和前轮同一方向，故汽车高速转弯不易发生震跳。 6．对客车来说，发动机前置的优点是与货车通用的部件多，易于从货车改装。此外操纵机构简单，发动机维修方便。这种布置形式在我国城市公交车中比较常见。在国外一些旅游大客车上有采用发动机中置的形式，其优点为车厢面积利用率高，车内噪声小，传动轴短。 三、发动机前置式布置的缺点 1．发动机横置式布置，只能装用长度较短的小排量发动机(一般应小于1．8L)，如天津夏利轿车发动机排量为O．99L；奥拓轿车发动机排量为O．796L。 2．发动机纵置式(如上海桑塔纳、奥迪100型轿车采用)，其排量分别为1．8L和2．14L，其动力经单片干式膜片离合器传递到变速器、主减速器、差速器，又通过半轴、万向节最后传递到驱动前轮。 3．由于FF车上的机件大多集中在前面，所以前轮负荷比后轮大，遭到意外碰撞时容易变形，波及前轮定位；当汽车启动瞬间和上陡坡时车身重心都会向后移动，会减少前轮的正压力，从而降低了车轮的牵引力，这时汽车的阻力也是最大，上坡时前轮附着重量减少、易打滑；因此FF车的启动加速度和爬坡能力都会逊色于FR车；前轮驱动兼转向需用等角速万向节，因而使前桥结构较为复杂。因此FF形式多用于自重量不大的轿车。 4．FR车的缺点是驾驶员座位比较高；轴荷分配中前轴较重；驾驶室内有一定噪声和振动。最大牵引力不及后驱动，爬坡能力较小；前轮驱动同时又要转向，需要用等角速万向节，结构复杂、成本较高。 5．客车发动机前置，由于发动机突出地板之上，车厢面积利用率差，振动大。影响舒适性；轴荷分配不理想，前轴易过载等。若客车发动机中置，发动机的通用性差，需专门设计；其冷却与防尘难，维修不便，地板高度也不易降低等。 四、后置式发动机后轮驱动的忧缺点 目前国内外长途和旅游大客车，很多都采用后置式发动机、后轮驱动(如国产东风大客车)，这类车辆由于动力总成紧凑，机动性好，整车整备质量小。车内布置趋于合理，车厢内地板平坦，且发动机与车厢分隔开，所以室内振动和噪声小，对车内温度有所改善，舒适性好，车厢面积利用率高；轴荷分配较合理，可在车外修理发动机；此外地板下可形成容积较大的行李舱。但其缺点是：发动机移到后面使冷却问题不好解决，散热条件差，容易引起过热，对冷却系统要求较高，水箱布置困难。行动中，车尾部所形成的负压及车轮扬起的灰尘，使得进气环境恶化，发动机防尘比较困难，对进气系统的滤清效果和密封性要求较高，后桥易超载，满载时汽车具有过度转向倾向；发动机距驾驶员较远，变速器、离合器、油门等操纵杆要通过狭窄的车底，从车头驾驶员位置连通到车尾发动机的位置上，操纵机构复杂，操纵稳定性差；改装成货车和旅行轿车困难；不易根据发动机声响判断其故障和异响；乘员前面失去了发动机做“安全屏障”，汽车前端要经过加固处理而使成本上升，另外发动机噪声易传给乘客，影响了乘坐舒适性，为此，制约了此类型轿车的发展。不过对于有充分空间位置的大客车来讲(如东风大客车)，既能解决上述麻烦，又能减低废气窜入车厢的程度，因此还比较流行此类形式。 1．后置发动机在使用中容易出现的问题 ①发动机汽缸出现非正常磨损：我国许多地区(尤其北方属多尘地区)，道路条件差，汽车在行驶中，尾部根据车辆行驶速度而产生不同的低气压，使车辆行驶所掀起的粉尘紧紧尾随其后，发动机处在粉尘的包围之中，只要空滤器积尘过多或空滤器和化油器之间的管道出现任何空隙，未经滤清器的尘土砂粒随空气侵入缸内，引起汽缸的剧烈磨损。 ②空气滤清器严重堵塞、破损，致使滤清效果不良，使汽缸引起磨料磨损。 ③发动机过热也加剧了汽缸磨损，严重时会发生烧轴承抱轴等机损事故，这主要是因散热条件差；加之冷却系漏渗缺水；节温器工作不良；风扇风量不足等造成发动机水温高，未被及时发现所致。 ④不易觉察发动机各种异响，不能及时采取措施消除隐患；维护检修不及时，各种隐患从小到大，直至产生恶性故障(损坏)为止。 2．后置式发动机的维护 ①应定期对发动机和空气滤清器进行维护检修，尤其在多尘地区行驶，应做到勤检查，勤清洗，及时更换磨损件，保证各密封连接处的密封，使粉尘砂粒无隙可入。 ②维护和检修时，应特别重视发动机的各密封部位密封良好，工作正常。 ③注意检查橡胶进气管有无老化变形和损坏现象，必要时可更换新件。 ④日常使用注意检查冷却系的渗漏情况，必要时补加冷却液，修复渗漏部位。 ⑤发动机过热、异响等不良现象应及时排除，保证发动机经常处于良好的工作状况。 从上述发动机的布置及车轮驱动形式和特点可以知道，车辆上的许多装置形式都有合理的一面，也有不合理的一面，要满足和提高某种性能要求，很可能要牺牲或降低其他某些性能的要求，人们只有通过逐步改善，才能使它们日臻完美。

八、自动变速器执行机构的结构与原理 * 单向离合器 在汽车自动变速器执行机构中，除湿式多片离合器外，还有一种起单向止动作用的单向离合器。它可以是滚子式的，也可以是楔块式的。一般来说，前者使用得更为普遍一些。当然，在自动变速器中，单向离合器的使用还不仅仅局限于执行机构，例如，在液力变矩器的导轮支承处，也采用了单向离合器。 1)滚子式单向离合器 滚子式单向离合器由外围、滚子、弹簧和内圈组成，滚子数目通常为6—8个。工作过程中，若单向离合器的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动，那么，滚子便在具有凸轮型线的开口槽中向大端移动并压缩弹簧。这时，单向离合器不会出现锁止现象，而允许外圈转动，也就是说，图示的单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈作逆时针转动。换一种说法，即允许其内圈相对于外圈作顺时针转动。但在工作过程中，若单向离合器的外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动，那么，滚子便在开口槽中向小端移动，楔入内、外圈之间，将两者锁住，与此同时，还可以在两者之间传递扭矩。此刻，弹簧的作用是改善滚子最初的楔入动作，一旦滚子楔入开口槽的小端，则单向离合器出现锁止，从而不允许其外圈相对于内圈作顺时针转动，或内圈相对于外圈作逆时针转动。外圈与滚子的接触面制成凸轮型线表面，并具有一定的楔入角。在现有结构中，此角一般为6度—8度。考虑到机加工误差及使用中磨损的影响，为在接触区段保持不变的楔入角，常将开口槽的凸轮表面型线加工成对数螺旋线。滚子式单向离合器工作时，最大接触应力发生在滚子与内、外圈的接触处。严格地讲，由于滚子两侧的作用力相等，而且其与内圈凸面的接触面积要小于与外圈凹面的接触面积，所以，最大接触应力发生在滚子与内圈的接触表面上。这里，最易发生的是表面疲劳磨损，典型的失效形式是点蚀剥落。制造单向离合器滚子及内、外圈的金属材料，一般与滚动轴承材料相同。由于单向离合器工作时，滚子始终受到旋转离心力的作用，因而总是试图从与外围的接触点向外偏移。所以，必须借助弹簧将滚子向开口槽小端压紧，以制止这种偏移，这也就是为什么要求弹簧应有一定预紧力的原因。 2)楔块式单向离合器 楔块式单向离合器由外圈、8字形楔块、保持弹簧和内圈组成，这些楔块以与滚子式单向离合器中的滚子类似的方式工作。当图示中的外圈相对于内圈沿逆时针方向转动时，楔块被推动发生倾斜，在内、外围之间让出一定空间，因而不会锁止离合器。换言之，图示楔块式单向离合器在任何时候都允许其外圈相对于内圈沿逆时针方向旋转，或允许其内圈相对于外围沿顺时针方向旋转。然而，若外圈试图相对于内圈沿顺时针方向转动时，楔块因几何形状的缘故，将卡在内、外圈之间无法活动，从而将两者锁死在一起。这就是说，一旦楔块卡住内、外圈，则单向离合器出现锁止，使外圈无法相对于内圈按顺时针方向旋转，或内圈相对于外圈按逆时针方向旋转。为保证楔块能可靠地楔在内、外圈之间，在这种单向离合器中，装有一个保持弹簧，使楔块按能锁住两圈的方向，始终保持一点倾斜。楔块式单向离合器的失效形式及制造材料等，均与滚子式单向离合器相同。比较而言，单向离合器较之其他型式的执行装置，有几个显著的特点：首先，单向离合器是纯粹而简单的机械装置，因而不必通过液压油来使其工作；其次，当作用于其内、外圈上的力矩方向或相对运动方向发生改变时，即可自动地产生或解除锁止；再者，单向离合器的锁止与松脱几乎是瞬时发生的。 自动变速器制动器的结构与工作原理 汽车自动变速器的制动器，有湿式多片式和带式两种。浸在自动变速器油中工作的湿式制动器，采用多片式结构，其主要优点在于接触面多，所以制动平顺柔和，可以保证换档质量。另外，制动器浸在油液中工作，能及时带走摩擦时所产生的热量，提高可靠性和耐久性。至于带式制动器，其最大的长处是结构简单，占用空间小。无论是片式制动器还是带式制动器，都是通过液力的方式而起作用的，即通过一个液压活塞来控制其动作。 1．湿式多片制动器 湿式多片制动器在工作原理上，与湿式多片离合器相同，只不过是出于不同的工作要求，在具体结构上略有差异而已。摩擦片内缘处有内花键齿，以便与制动器鼓上的外花键相啮合。与摩擦片相互交错排列的仍是钢片盘，它们的外缘上加工有花键齿，且与在自动变速器壳体中的内花键相啮合。显然，若在摩擦片与钢片盘间留有间隙，则制动器鼓就可以自由地沿顺时针或逆时针两个方向旋转。一旦湿式多片制动器接合，即其、中的摩擦片与钢片盘之间的间隙由于液压活塞的动作而消失，那么，两组盘片将被压紧成为一体。由于壳体是静止的，盘片间的摩擦力矩阻止了制动器鼓的转动。因此，与制动器鼓相连的行星齿轮机构部件也被夹持固定，直至湿式多片制动器再度分离为止。与湿式多片离合器相同的是，驱动湿式多片制动器工作的活塞，也位于在自动变速器壳体中加工出的缸孔内，而壳体中加工出的油液通道，则将自动变速器油引向制动器油缸处。另外，汽车自动变速器湿式多片制动器的工作原理，也与湿式多片离合器相仿；制动作用的化解，一般是在制动油压解除后，靠制动器活塞复位弹簧的张力使活塞复位，从而使制动器盘片分离来实现的。当然，也有在制动器油缸的复位弹簧一侧另外提供一个油压来帮助活塞复位的情形。 2．带式制动器 汽车自动变速器中的带式制动器，采用一条内敷摩擦材料的制动带，包绕在转鼓的外圆表面，制动带的一端固定在变速器壳体上，另一端则与制动油缸中的活塞相连。当制动油进入制动油缸后，压缩活塞复位弹簧推动活塞，进而使制动带的活动端移动，箍紧转鼓。由于转鼓与行星齿轮机构中的某一部件构成一体，所以箍紧转鼓即意味着夹持固定了该部件，使其无法转动。制动油压力解除后，复位弹簧使活塞在制动油 缸中复位，并拉回制动带活动端，从而松开转鼓，解除制动。显然，对带式制动器来说，箍紧转鼓的制动力矩的大小，取决于制动带的长度和宽度，以及作用于制动带活动端的力之大小。在自动变速器中，依其所需完成的任务不同，制动带在尺寸和结构上有所不同。例如，某些制动带仅由一根柔性的，内表面敷有摩擦材料的钢片制成，称为单匝制动带；也有除两端外，中间完全分开的双匝制动带。一般来说，双匝制动带能更好地与转鼓外圆表面贴合，因而在活动端作用力一定的情况下，可以提供更大的制动摩擦力矩；同时，双匝制动带与转鼓的接合也较单匝制动带更为平稳，使换档动作更趋柔和。然而，自动变速器中的单匝制动带，就其制造成本来说，要较双匝制动带低，而且在许多应用场合其性能也相当令人满意，因此，大多数新型汽车自动变速器都采用柔性好、轻巧、成本低且制造简单的单匝制动带。在制动时，允许制动带与转鼓之间有轻微的滑摩，以便被制动的行星齿轮机构部件不至于突然止动，因为非常突然的止动将产生冲击，并可能对自动变速器造成损害。但另一方面，制动带与转鼓之间太多的滑动，即制动带打滑，也会引起制动带磨损或烧蚀。制动带的打滑程度一般随其内表面所衬敷的摩擦材料磨损及制动带与转鼓之间的间隙增大而增大，这就意味着制动带需不时地予以调整。的确，大多数早期的汽车自动变速器必须定期地进行此项调整工作，但随着制动带设计的改进，大多数20世纪90年代生产的自动变速器已不需要定期地调整带式制动器的制动带了。制动带箍住或松开转鼓的动作，是由一个可在制动液压油缸中往复移动的活塞控制的。当无制动油压时，活塞在复位弹簧张力的作用下，被顶靠在制动油缸的一端；一旦具有一定压力的自动变速器油进入油缸并克服复位弹簧的张力，活塞就被移向油缸的另一端。在此过程中，通过一个连杆带动制动带的活动端箍紧转鼓，当制动油缸的油压切断并泄放时，活塞在复位弹簧的作用下复位，拉动连杆及制动带的活动端，解除制动作用。在新型汽车自动变速器中，制动作用的解除通常是由复位弹簧及油液压力共同完成的，即伴随活塞一侧制动油压的切断和泄放，另一侧额外地提供一个制动解除油压，以此来协助复位弹簧尽快地解除制动。当活塞完全复位后，该制动解除油压仍将继续作用，以确保制动带处于完全放松的状态。位于制动油缸活塞与制动带活动端之间的连杆，有直杆、杠杆和钳形杆三种形式。毫无疑问，直杆式连杆所需的设计空间最大，原因是它必须将一端连接于制动带活动端的直杆安排得与制动油缸及活塞的轴线重合，从而使活塞在制动油缸中的往复移动直接转变为制动带活动端的动作。另外，这种结构形式所需的制动油缸尺寸也最大，因为直杆无任何增力作用，而活塞的推力必须大到足以在最大力矩作用于转鼓时，仍可防止制动带的打滑。带式制动器，采用一个杠杆来推动作用于制动带活动端的推杆。在设计中，当出于种种考虑，制动油缸必须被安排在自动变速器壳体中的某一位置，而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制动带活动端时，即要采用杠杆传动。这种传动方式改变了制动活塞推力的方向，然后再使其作用于制动带。此外，众所周知，杠杆传动还可以有效地增大作用力。第三种连杆形式即钳形杆，这时，制动器使用一个摇臂和一个活动支承在制动带两端的钳形杆。当制动器活塞在油压作用下推动顶杆时，项杆下压摇臂的右端，并通过图中所示的推杆将力传至制动带的一端。与此同时，扣在制动带另一端的钳形杆随着推杆的移动而向支承销方向位移，从而共同收紧制动带的两活动端，箍住转鼓。这种传动形式除了像杠杆传动那样，在给定的制动油缸直径下可增大制动摩擦力矩外，还可以减轻制动带的磨损，并且使制动平缓柔和，其原因在于这时制动带可自动找正中心位置，而且其包绕转鼓收缩得也更加平稳。 对大多数在制动带磨损后需进行调整的直杆型或杠杆型连杆来说，制动带与转鼓之间的间隙是由作为制动带固定端的调整螺栓确定的。此调整螺栓旋在贯通自动变速器壳体的螺纹孔中，所以制动带与转鼓的间隙可在壳体外进行调整，调完后，再用锁止螺母锁紧。但对于所给出的钳形杆传动，制动带调整螺钉及锁止螺母位于摇臂一端，因此，制动带与转鼓的间隙必须在拆下自动变速器油底壳之后才能进行调整。 3．工作缓冲装置 在自动变速器执行机构中，多片离合器及制动器的接合和分离，以及带式制动器的箍紧和放松，都不能过于突然，以免产生换档冲击，影响乘车的舒适性，甚至造成总成中零部件的损坏。因此，在执行机构的液压系统中，专门设置了用于吸收因油压突然升高而产生冲击的缓冲装置，目的即在于控制换档质量，避免执行机构发生振动或接合过猛。在各种缓冲装置中，实际使用较多的是液压蓄能减振器。 蓄能减振器之所以能够缓冲液压油的压力冲击，是由于它可以暂时性地将一部分液压油引至一个并联油路或空腔，从而使油压在主要油路中的增高要平稳得多，并使离合器或制动器平顺接合。蓄能减振器可分为活塞型和阀型两类，活塞型的看上去像是一个制动器的液压油缸。事实上，某些蓄能减振器的活塞就是与制动器活塞共用一个油缸的，这种设计称为整体式蓄能减振器。当然，也有将活塞型蓄能减振器安装在自 动变速器壳体中单独设的孔内的，这种设计被称为独立式蓄能减振器。但无论怎样，这两种蓄能减振器的工作原理基本上是相同的。阀型蓄能减振器则与自动变速器液压系统中的滑动柱塞阀相似，其任务与活塞型的相同，即暂时分流一部分原可直接作用于离合器或制动器油缸的液压油。

九、四 轮 定 位 的 作 用 汽车为什么要做四轮定位，这是广大用户和司机同志很关心的一个问题。让我们先从汽车的构造说起。拿当前路上行驶的多数四轮轿车为例，轿车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这种具有一定相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。前轮定位包括主销后倾(角)、主销内倾(角)、前轮外倾(角)和前轮前束四个内容。这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也同样存在与后轴之间安装的相对位置，称后轮定位。后轮定位包括车轮外倾(角)和逐个后轮前束。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。四轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。由于各汽车生产厂家对四轮定位原设计的不同、制造的不同，使得各轮的各种倾角和束值就各有不同，并且有可调部分和不可调部分之分；做四轮定位就是通过四轮定位仪，检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准，如不符合可做随机调整。 换句话说，当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不归位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、块状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等现象出现时，就应考虑做四轮定位了 十、跑 车 马路上的跑车是越来越多，我们往往从其比较“酷”的外观上就能分辨出它的跑车身份。我们只能将跑车的特点描述一下，供车迷们参考。 一、跑车的英文名是Sports Car或Sporty Car。它的概念虽一直不十分明确，但应属于轿车(Car)类。跑车的车身一般为双门式，即只有左右两个车门，双座或2+2座(两个后座特别狭窄)，顶盖为可折叠的软质顶篷或硬顶。由于跑车一般只按两人驾乘设置座位，车身轻便，而其发动机一般又比普通轿车发动机的功率强大，所以比普通轿车的加速性好，其最高车速也较高。跑车设计时较注重操纵性，而舒适性和通过性相对要差一些，越高级的跑车，此特点越明显。前置发动机式跑车的车头较长，后面的行李厢较小；后置和中置发动机的跑车甚至没有行李厢，只是在车头的前盖下面有一个能放备胎的小空间。跑车的共同特点是动力强劲，外观新潮，造型优美。跑车的最大特点就是能“跑”，起步、加速及最高车速都应超出一般车型。只有流线型的车身是不够的，如果在优美的车身下是一款动力软弱的“心脏”，肯定不能称之为跑车。因此，当有厂家把经济型家用车换个流线型车身便称之为跑车时，你千万不可跟着称跑车。 二、运动车也没有严格的定义，其概念比跑车更模糊不清，甚至把它和跑车归为一类，认为是一种车两种叫法。一般来说，运动车是一种双门双座车，车型与跑车类似，但后面不设小座，只有两个侧窗，无行李箱，顶篷也可有可无。它的重要用途不是运输人员，而是以娱乐运动为目的，是车迷“玩”车的对象，开车本身就是运动，如兜风、飙车等。

十一、家用汽车与家用轿车 我国汽车媒体，尤其是非专业汽车媒体近年来在宣传报道中出现了一种倾向，将轿车作为家庭用车讨论的焦点，给人造成一种假象，似乎家用汽车就是家用轿车。这种观念是片面的。世界范围内，主要用于家庭的车型中，卡车(商用车)的销量1998年起已经超过轿车。美国卡车的概念包括了SUV(运动型多功能概念车)、MPV(混合功能厢式车)以及皮卡。这些车成为有别于传统椭圆形轿车进入家庭的90年代以来兴起的主流车型。我国较常见的典型的SUV有丰田陆地巡洋舰、帕杰罗、东南富利卡、庆铃罗迪奥等；MPV的典型是上海别克商务车、海南马自达的普利玛斯等；皮卡则有郑州日产、福田阳光、长城等。日本在90年代中期以前，四轮车也只分两类：乘用车与商务车。面包车、皮卡等车型均被归于商用车。但90年代中期以后，又细化出一个新的类别：RV(休闲车)。休闲车是乘用车与商用车的中间车型，如MPV、皮卡既可以上“休闲车目录”，又可以上“商用车”目录，其RV概念相当于美国“家用轻型卡车”的概念。这里之所以要介绍乘用车、商用车及休闲车的区分，是因为对于中国汽车业来说，这个分类有至关重要的意义。因为世界范围内，卡车进城基本上是乘用车享受同一待遇的。只有在中国，按照地方交通管制政策，卡车在多数经济较发达地区的地级以上城市和发达、不发达地区的省级市，都被限制上牌、通行(或分时段与路段)。这样的限制导致中国汽车工业出现了畸形发展的格局。美国三大汽车厂产销量排名首位的车型均不是轿车，而是皮卡，福特F系列皮卡、通用雪佛兰、克莱斯勒、道奇公羊均是市场上长盛不衰的车种，创造了单一车型年销量七八十万辆的辉煌业绩。如果偏要把这些厂家区分为轿车厂或卡车厂的话，说他们主要生产卡车毫不为过。日本80年代后期以来则兴起了RV潮流，本田借助其奥德赛、CR—V等RV车型轻取日本第三，超过了三菱与富士重工，它的50％以上产品不是轿车，而是休闲车。同一时期，由于丰田与日产在车型创新上拘泥于传统轿车，增速一度大为放缓，直到近一两年来多方开发非轿车车种，才使他们的经营业绩重新有所起色。而同期我国汽车工业由于受观念的局限，仍将目光放在轿车上，造成了整体消费结构不合理，人们在规划汽车进入家庭时粗暴地只将轿车作为进入家庭的考虑对象，没有将改善SUV、MPV及皮卡的消费环境列入考虑之列。有人会说，西方发达国家经过了汽车的充分发展，卡车是作为第二辆车驶入家庭的。这个观念同样只停留于上个世纪80年代。事实是，经过了70、80年代的技术酝酿，卡车的性能相对轿车愈来愈发达，甚至有过之而无不及，在路面适应能力、高速行驶性、载入载物功能上远远超过了轿车。可以举一个案例：泰国的汽车年销量中，2／3是纯粹的皮卡车。马来西亚等东南亚国家虽然都身处第三世界，但这些国家皮卡车均是主流家用候选车型。是什么造成了中国汽车工业观念的滞后?原因在于我国发展家庭用车的观念起源于80年代初，而当时正是世界范围内轿车又一轮蓬勃发展的时代，SUV、MPV及皮卡还没有被人们所看重。这些“非轿车”家用车型直到80年代后期才获得快速发展，90年代末方取代了家用轿车的统治地位。这样，我国家用汽车规划中便不可避免地被打上“轿车是家用车主体”的烙印。我国在随后制定的产业政策以及由国家进行投资的汽车项目中均将轿车作为重点发展对象，90年代后期以来，这此项目如上海桑塔纳、神龙富康、上海通用别克纷纷开花结果，社会自然而然便将目光主要放在“轿车”上。而这一时期，处于非主流地位的MPV、SUV及皮卡厂家都没有能够发出强有力的声音。什么是真正的家用汽车？那些最能满足居民出行需要，必要时可以拉点物品、路面适应能力更强。同时具有较好的载物性及道路适应性双重优点的皮卡、SUV、MPV，难道不能称为“家用汽车”吗7中国的汽车工业界人士、政策制订者以及消费者，应当将观念变一变了。 十二、汽车的动力性与经济性 衡量一辆汽车质量的高低，技术性能是重要的依据。其中动力性、经济性是主要指标。动力性指标和经济性指标在汽车的性能介绍表上都有介绍。 汽车的动力性指标 汽车的动力性指标主要由最高车速、加速能力和最大爬坡度来表示，是汽车使用性能中最基本的和最重要的性能。在我国，这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。 最高车速：指在无风条件下，在水平、良好的沥青或水泥路面上，汽车所能达到的最大行驶速度。按我国的规定，以1.6公里长的试验路段的最后500米作为最高车速的测试区，共往返四次，取平均值。 加速能力（加速时间）：指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力，通常用加速时间和加速距离来表示。加速能力包括两个方面，即原地起步加速性和超车加速性。现多介绍原地起步加速性的参数。因为起步加速性与超车加速性的性能是同步的，起步加速性性能良好的汽车，超车加速性也一样良好。原地起步加速性是指汽车由静止状态起步后，以最大加速强度连续换档至最高档，加速到一定距离或车速所需要的时间，它是真实反映汽车动力性能最重要的参数。有两种表示方式：车速0加速到1000米（或400米，或1/4英里）需要的秒数；车速从0加速到100公里/小时（80公里/小时、100公里/小时）所需要的秒数，时间越短越好。超车加速性是指汽车以最高档或次高档由该档最低稳定车速或预定车速（如30公里/小时、40公里/小时）全力加速到一定高速度所需要的时间。这里特别要指出的是，加速性能的测试与驾驶员的驾车换档技术与环境有密切的联系。驾驶员技术水平的不同，行驶路面的不同，甚至气候条件的不同，所反映出来的加速时间也会不同。车厂给出的参数往往是样车所能达到的最佳值，因此作为用户来说，这个参数仅能做为参考。 爬坡能力：指汽车在良好的路面上，以1档行驶所能爬行的最大坡度。对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标，一般要求能够爬不小于60%或30°的坡路；对载货汽车要求有30%左右的爬坡能力；轿车的车速较高，且经常在状况较好的道路上行驶，所以不强调轿车的爬坡能力，一般爬坡能力在20%左右。 汽车的经济性指标汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数是指汽车行驶百公里消耗的燃油量（以“升”「L」为计量单位）。在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。它包括等速百公里油耗和循环油耗。 等速百公里油耗：指在平坦硬实的路面上，汽车以最高档分别以不同车速等速行驶这段路程，往返一次取平均值，记录下油耗量，即可获得不同车速下汽车的百公里耗油量。将每个车速段的耗油量用点连起来，就发现是一条开口向上的抛物线（见图），最凹点就是耗油量最低的车速段，也就是“经济车速”。一些厂家以这个经济车速做为耗油量参数，实际上也是做为参考值而已，因为一般用户是很难做得到的，原因与前面所述的“加速时间”道理一样。 循环油耗：指在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速等三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动和怠速等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。一般而言，循环油耗与等速百公里油耗（指定车速）加权平均取得综合油耗值，就比较客观地反映了汽车的耗油量。一些汽车技术性能表上将循环油耗标注为“城市油耗”，而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。欧洲车的耗油量表示方法与我国相同，数值越小，燃油经济性越好。但它的耗油量测定分为三部分，分别是模拟城市内行驶工况的“城市行驶循环”、90公里／小时和120公里／小时的等速行驶。因此一般欧洲车的耗油量都有这三个参数。美国车的耗油量表示方法刚刚相反。它是以每加仑可行驶的英里数（mile／gal）或每升可行驶的公里数（km／l）来表示。数值越大，燃油经济性越好。（1加仑=4.546升、1英里=1.6公里）当然，在中国销售的美国产车，其耗油量的标注也要“入乡随俗”了。