年广东省乡镇公务员录用考试申论真题及答案
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2009年广东省乡镇公务员录用考试申论真题及答案
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一、注意事项
1. 本次申论考试分题本和答题纸两部分，题本提供有关资料及问题，答题纸供你作答时使用。
2. 应试者姓名、准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置，答题纸上不准做与答题无关的标记符号。注意：所有作答都必须填写在答题纸指定位置上，否则无效。
3. 用蓝色、黑色墨水笔（签字笔）或圆珠笔作答。要求书写清楚，卷面整洁。
4. 本次申论试题共有3个问题。总时限为120分钟。
二、给定资料
材料1：
据建设部地铁与轻轨研究中心信息，“十五”期间，我国城市地铁建设将进入快速发展阶段。
目前，国内已有8个城市同时在建设自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建，南京、长春、深圳、重庆、武汉在新建，全部在建工程总里程200多公里，工程总投资1000多亿元。此外，沈阳、成都、西安、大连、青岛、天津、哈尔滨及郑州等城市已在拟建地铁及轻轨交通。有资料表明，目前国内人口过百万的34个城市，有20个超大城市和特大城市在建设和筹建自己的轨道交通。据国家计委统计，“十五”期间，中国城市交通投资将达8000亿元。估计，至少有2000亿元将用于建地铁。
从长远规划来看，中国城市地铁建设的投入才刚刚开始。以上海为例，上海现有轨道交通总里程65公里，根据新一轮的城市规划，上海拟建地铁11条，长384公里，轻轨10条，长约186公里，每年平均要建设15-20公里，需要投入资金100亿元，而完成总体规划则需要投入3000多亿元。从中不难想见中国地铁市场的总体规模有多大。
由于地铁建设规模大，投资多，所需设备器材多，市场前景十分广阔，中外厂商争夺设备制造竞争激烈。铁道部长春客车厂起步较早，与德国安第创公司合资成立长春安达轨道车辆股份有限公司，已签下广州地铁二号线车辆合同，现又盯上南京、深圳等国内新建地铁城市。铁道部的四方、浦镇、株洲电力机车厂也都盯住这一市场，纷纷转产地铁设备。这四家原铁道部的下属企业，如今又都成了国际著名地铁设备制造商的合作伙伴。这其中，安达是德国安第创公司与铁道部长春客运厂的合资企业，四方是铁道部四方客车制造厂与加拿大庞巴迪公司和加拿大鲍尔投资公司三方投资，浦镇如今是法国阿尔斯通公司在中国的合作伙伴，株洲电力机车厂与德国西门子合资据传已成定局。一方有市场，一方有技术，合资是很自然的，合资公司已成为重要的国内地铁设备商。
上世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，平均造价是每公里7亿元，高于许多国家和地区的地铁。有鉴于此，国家提出“量力而行，经济实用，安全可靠”的地铁建设方针，并明确要求设备国产化率不低于70%。地铁设备国产化率70%以上的规定对我国的地铁设备厂商提供了政策保护。但是，这种政策保护不会持续太长时间。当前正是我国地铁设备厂商发展的大好时机，国内地铁设备及其有关配套设备厂家应该利用好这个机遇，缩短与国外先进的差距。中国工程院院士沈志云教授介绍，我国在地铁设备方面与国际先进水平差距并不太大，合资企业引进的又差不多是国际的最新，如果我们能够很好地消化吸收会缩短与国外先进的差距。这样，加入WTO后，在国内外厂商更加激烈的竞争形势下，才有可能在没有政策保护时仍可以立于不败之地。
材料2：
地面沉降（Land Subsidence）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、速率较大的地表高程垂直下降的现象。地面沉降，又称地面下沉或地陷，是指某一区域内由于开采地下水或其他地下流体所导致的地表浅部松散沉积物压实或压密引起的地面标高下降的现象。意大利威尼斯城最早发现地面沉降。之后随着经济发展，人口增加和地下水（油气）开采量增大，世界上许多国家如美国、日本、墨西哥、欧洲和东南亚一些国家均发生了严重的地面沉降。
地面沉降主要发生于大型沉积盆地和沿海平原地区的工业发达城市及油气田开采区。其特点是涉及范围广，下沉速率缓慢，往往不易被察觉；在城市内过量开采地下水引起的地面沉降，其波及的面积大；地面沉降具有不可逆特性就是用人工回灌办法，也难使沉降的地面回复到原来的标高。因此地面沉降对于建筑物、城市建设和农田水利设施危害极大。
经过对地面沉降的长期观测和研究，对地面沉降的主要原因已取得比较一致的看法。地面沉降的原因颇多，有地质构造、气候等自然因素，也有人为原因。人类工程活动是主要原因之一，人类工程活动既可导致地面沉降，又可加剧地面沉降，其主要表现是以下几方面：
1. 大量抽取液体资源（地下水、石油等）、地下气体（天然气、沼气等）活动是造成大幅度、急剧地面沉降的最主要原因；
2. 采掘地下团体矿藏（沉积型煤矿、铁矿等）形成的大范围采空区，及地下工程（隧道、防空洞、地下铁道等）是导致地面下沉变形的原因之一
；3. 地面上的人为振动作用（大型机械、机动车辆及爆破等引起的地面振动）在一定条件下也可引起土体的压密变形；
4. 重大建筑物、蓄水工程（如水库）对地基施加的静荷载，使地基土体发生压密下沉变形；
5. 由于在建筑工程中对地基处理不当，即地基勘探不周。
材料3：
去年，H市地铁1号线湘湖站工程施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，是至今中国地铁修建史上最大的事故。有记者详细报道了安监局调查造成此次重大事故的五个方面——违反安全原则、工程分段转包、工人几乎无安全培训、加快施工进度、线路规划受累商业利益。抛开现场施工人员所不能控制的因素不说，“违反安全原则”和“工人几乎无安全培训”与现场人员却有直接的关联。
关于违反安全原则，作为拥有诸多工程技术人员、多年工程建设实践的中铁四局集团来说，不会不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懒惰、侥幸心理在作祟。一个多月前路面就有裂痕的预兆，在此条件下不采取有效整顿措施继续推进工程进度，听起来都令人毛骨悚然。
至于安全培训，二十多位钢筋班和木工班的民工回答记者提问时说了一句很有意思的话：“他们要我们戴安全帽”。只能说明这样的安全培训流于形式，起不到实质性的作用。如此庞大的隧道工程，安全通道居然没有，真是让人难以置信。
工程安全技术措施是指导安全生产的理论指导性文件。理论来源于实践，又指导实践。过去的经验固然重要，但制定安全措施也应具体问题具体分析，和工程实际相结合，有针对性才有可行性。就拿此次事故来说吧，有的把原因归结为“流沙地质”，这可以说是找客观原因来推卸责任的托词。既然知道此种地质的危险性，为何不有针对性地制定相应的安全措施呢？很多单位奉行“拿来主义”，照搬照抄，这种“万能措施”，除了应对有关单位检查和应付资料移交外，对安全施工毫无用处。用这样的措施来指导工程建设实践，发生安全事故在所难免。
很多安全培训都变成了流于形式的一种“仪式”。美其名曰：重视安全，但没有实质性的作用，相反还给人造成意识疲劳和精神上的麻木。很多发生安全事故，惨不忍睹的现场，都能看见颇具讽刺意味的安全宣传标语。
但愿这样的亡羊补牢能给我们其他同行带来警示——安全培训必须以贯彻安全措施为重点，强化人员的安全意识和处理安全事故的应变处理能力。现场人员要强化安全意识，采取可行的安全技术措施，切实保护好自己和他人的人身安全。
材料4：
据报道，2008年7月14日，杭州就曾发生过路面塌方事故，导致出租车滑落死亡一人，当时就没有引起足够重视。本月初，也发现了路面有裂缝。11月16日晚，安监总局副局长赵铁锤在现场察看情况时，地铁施工相关负责人就表示事故前确实存在隐患，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。在场的几位领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。此外，有相当一部分工人没有接受安全生产培训，就直接上岗。
其次，有没有“赶工程”的弊病也需要追问。由于包括地铁在内的民生工程欠账较多，城市交通日益拥堵需要迫切解决，因此，很多城市就出现了“赶工程”的现象。“赶工程”的目的，既是为了让民众早日享受出行便捷，也是主管官员政绩的体现，当然，施工方“赶工程”也是为了节省成本。
据相关报道，由于地铁施工的特殊性，国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，但我们一些城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上。这就是“赶工程”。杭州地铁塌陷事故，不排除也是“赶工程”的“杰作”。
材料5：
事故援救展开的同时，问责也同时展开，但杭州方面对事故责任还没有一个明确的界定。杭州市安监局一位参与事故责任调查的官员21日对本报记者表示：“还需要进一步调查。”
17日晚间，中铁四局杭州地铁1号线湘湖站相关负责人对包括本报在内的媒体表示，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组，展开了对事故原因的调查。初步得出的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，含水的土质流失性强；其二是事故坍塌所在地来往车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土地流动性进一步加大。
11月18日，中铁集团总裁李长进接受浙江当地媒体采访时表示，在地铁施工工程中，他们曾经请过专家来检测几次，但是监测的频率不够密集，这导致了事故的发生。此外，他还表示，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动员工的培训有所缺失。
同一天，国务院安全生产委员会办公室曾发出通报，明确指出：“经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。”
上述问题目前还没有得到杭州当地调查组的“落实”。多位专家结合现场的状况分析，施工方很可能是由于施工仓促，有些地段没有来得及打好“底板”，这导致了焊接的钢支撑只能支撑上面的力量，而无法承受来自两侧的压力，压力积累到一定程度，自然是“崩溃”。
上述杭州地铁集团人士认为“主要责任在施工方”。他对本报记者表示，项目的施工单位是中国中铁股份有限公司（中铁四局隶属于中国中铁），但在日常的管理中，却很少有该公司的高端技术人员来参与管理和检测，“由于对土质条件不熟悉，一般技术人员在危机征兆出现时判断不足，这应该是这次事故的主要原因”。
参与勘查的中国工程院院士王梦恕在事故现场表示，这次事故属于“突发性自然地质灾害”，他认为事故原因除了“上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率”等原因外，工程的工期存在“拍脑袋定工期”的现象。
王梦恕说：“一个车站的施工工期起码要3年，如要求两年完成，这样就造成赶工现象非常严重。一条22公里左右的地铁，起码在四年半建成，不允许三年半建成，如果三年半建成就要出问题，这是实践证明的一条规律。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。”
“杭州地铁湘湖站的工期本来预计是三年，后来缩减为两年半，在工期短、投资省的原则下，施工方把一些不该简化的措施简化掉了，很多细节也没有做到位。”昨日，浙江大学区域与城市规划系相关专家也对本报记者表示。
事实上，在2005年获得国务院批准前两年，杭州市政府就已经投资17个亿，开工了一条全长4公里的地铁秋涛路试验段。2007年3月，“杭州地铁一期工程”上马，具体包括1号线、2号线、4号线各一部分，总长度为68.79公里，总投资349.36亿元，预计2011年通车的站点将达到45座。
本报记者调查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工计划在2009年12月完成，而根据国家发改委的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁1号线的计划完工时间为2011年。杭州地铁1号线湘湖站多位施工人员事后也向本报记者表示：“老板经常要求他们加快工期，争取在2009年底完工。”
据《南方日报》报道，在20日上午的中国土木工程学会第十三届年会期间，王梦恕透露，本应该为3年合理工期的杭州地铁1号线湘湖站，在签合同之时，被“提速”了整整1年。后因拆迁未能及时完毕，又拖了1年。最后留给施工方的时间只剩下1年。就这样，出于进退两难之间的施工方，明知有风险，还要赶工期。
不过，针对工期的问题，杭州市政府给予了否定。杭州市政府相关负责人目前公开表示，杭州地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，2年时间轨通、电通、车通，工期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了3年时间，不存在“三年半建成一条地铁线”的问题。
该负责人称，采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要24个月左右，比其他施工方法如暗挖法施工时间要短1/3以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工作同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。
多方交锋之下，杭州目前对于事故的认定迟迟没有结论，万姜林对本报记者谨慎表示：“原因应该是多方面的，不能说是哪一方的责任。”
材料6：
2009年初，广州海珠区东晓南路瑞宝村二社发生地面沉降，造成一栋木桩结构的6层楼房严重倾斜，事故没有造成人员伤亡。据了解，该地陷处正好是地铁2、8号线施工上方，事故发生后，现场已立刻停止施工展开调查。据施工单位介绍，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。但由于地质情况复杂，该地段局部地面出现不均匀沉降，致使上方一栋6层居民楼发生沉降。目前，最新监测结果表明，楼房已趋于稳定。
当事件发生后，广州市应急办、市建委和海珠区政府等相关部门、地铁总公司高度重视，立即到达现场，迅速成立应急处置领导小组，即刻启动应急预案。
材料7：
广州地铁目前已建成开通地铁1号线、2号线、3号线首通段（广州东—客村）、4号线大学城专线四条地铁线，线路长度59.25公里。2005年运送乘客2.14亿人次，日均客运量58.5万人次。4条线路构成了广州城市轨道交通网络的基本骨架，标志着广州轨道交通线网已初步形成，迈出了广州轨道交通建设三步战略中最为关键的第二步，对于实施“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略，加快广州现代化大都市建设的进程，具有重要意义。
2005年，地铁总公司坚决贯彻市委市政府关于加快地铁建设的战略决策，奋力拼搏，改革创新，超额完成年度工作任务，成绩显著。七条新线同时推进，2号线调整工程、3号线首通段和4号线大学城专线顺利开通，运营服务水平稳步提升，附属资源经营势头良好，房地产开发取得历史性突破。全年完成工程建设投资70.87亿元，为全年计划的116%，比2004年增长78%。总公司在年内先后荣获“广东省文明单位”、“广东省优秀企业”、“广东省管理现代化成果一等奖”、“广东省企业文化建设十佳先进单位”等荣誉。
广州地铁在近年的发展过程中，之所以能取得“多快好省”的建设成就，得益于广州地铁总公司“一体化”的运作模式。这种全新的经营管理模式，使地铁的设计、建设、运营、资源开发等核心业务融为有机的整体，并提出了“建设为运营，运营为经营”和“全寿命周期成本”两大管理理念，实现了理念创新；通过对工程的“企业化运作”和“一条龙管理”，实现了组织架构创新；构建“内部监控机制”和“社会监控机制”连个监控机制，在工程招投标中实施“无标底”招标法，彻底杜绝了招投标中可能出现的漏洞，使地铁建设成为一项“阳光工程”。地铁总公司在城市轨道交通的建设与运营中，践行学习创新的企业文化，以开发的心态，不断学习和吸收国内外先进管理理念和管理手段，总结形成了一系列适合广州地铁发展的独特管理理念，营造了以“诚信”为核心内容的健康向上的企业文化，培养了大批热爱地铁事业，珍惜历史机遇，默默无私奉献的员工。
对待政府，广州地铁信守承诺，勇挑重担，不畏风险。面对广州地铁超常规的发展，高强度的压力，以支持城市发展为己任，以减轻政府负担为目标，在建设中通过规范管理，科学决策，大胆创新，在不降低技术水平的前提下大幅度降低了地铁的工程造价，前不久刚刚通过国家验收的地铁2号线，总投资为88.49亿元人民币，平均每公里造价4.84亿元，与1号线相比，每公里的造价减少1.7亿元，而3号线的造价在2号线的基础上又有合理的降低。在运营管理中，广州地铁通过对进口设备的国产化技术改造，大大降低了运营的维修成本；优质的服务使得广州地铁的客流逐年攀升，票务收入不断提高。
对待合作伙伴，广州地铁以公开示诚信。严格执行公开招标制度，按照严谨的招标程序选择施工、监理和设计咨询队伍。严格按合同条款办事，绝不搞私下交易。
对待乘客，广州地铁公开服务承诺，赢得了市民的信任。自1999年地铁1号线开通至今，“准点、舒适、安全、快捷”的地铁形象，“优质服务，乘客至上”的服务理念早已深入人心。为了提高服务水平，加强社会监督，广州地铁从运营之初就成立了乘客监督员队伍，公开评判标准，让乘客评选自己的“乘客满意车站”、“服务之星”、“活地图”，用乘客的视角为广州地铁挑毛病，找不足，目的只有一个，进一步提高服务水平。地铁自开通以来，专业公司的市场调查数据显示，广州地铁的乘客满意度逐年提高。2005年，广州地铁还被广州市民评为最干净卫生的公共交通服务行业。2006年，广州地铁以3号线首通段、4号线大学城专线开通，广州地铁初步形成环状运营规模为契机，开展“运营优质服务年”活动，不断加大运营管理力度，提高运营服务水平，力争使广州地铁的优质服务再上新台阶。
正是制度上的保证、人才上的保证，才使广州大规模超常规同时建设多条地铁线成为可能，使广州地铁成为国内城市轨道交通行业的佼佼者。
材料8：
日本是亚洲第一个建设地铁的国家，在建设地铁方面有着比较丰富的经验。他们从地铁建设的第一步就把安全放到了重要的位置来看待，并把安全意识贯彻在整个建设过程当中，从头到尾封堵地铁建设安全漏洞。
日本政府规定一般地下水管道要铺装在地下深达40米处的地方，而大部分地铁建在地下20多米处。因为如果地下水管道建设在地铁的上部或平行处，一旦在挖掘隧道的时候因为人为或者不可抗力使得管道漏水的话，就会发生类似1995年的那次地铁建设事故，一旦在运行中发生类似事件，更会严重威胁乘客人身安全，因此要把下水道建到最底层。这样也便于下水管道与地铁错开。
地下工程建设成本高，最好一步到位。有资料显示，东京的地铁建设每公里造价高达1亿日元，因此这样工期长、耗资大的项目必须进行缜密细致的调研，首先就要在选址和建设地点方面征求设计建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。
日本出台《地下深层空间使用法》，用法律来规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。日本《劳动安全卫生法》规定，所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动安全体制，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察机构在其中起到监督检查和规范的作用。他们十分重视安全的超前管理和过程管理。
在隧道内施工时要制定防火、防水、防塌方等各种应急方案；对特殊地形还要特殊对待，比如在穿越密集民房地段时要超前预加固地层施工，防止压力过大产生塌方，并在巷道内装有先进的检测、监视及安全报警系统。
对地铁施工人员的培训几乎是由全社会来承担，而不仅仅是地铁公司一家的事。除了地铁公司的培训之外，社会的培训也使得工人紧绷了安全生产这根弦，并且不会为了“赶工期”而忽视安全生产。
但是一些专家对日本地铁的建设和施工也提出了自己的意见。日本岛根县立大学教授平松弘光就认为，隧道建造技术正在不断改进，但是2001年6月出台的《地下深层空间使用法》等配套规定，也只是对地下建筑物在承载能力方面的技术标准作了规定。除此之外，日本还缺少对地铁隧道等地下建筑物全面负责的行政机关。
材料9：
被人们称为“二十一世纪地铁”的巴黎第一条全自动无人驾驶新线，不久前投入了运营。这套由中央控制室电脑控制的全自动地铁，通过光缆与各站台地下的固定自动驾驶器和信号器连接再通过轨道与车载自动驾驶器连接。中央控制室通过安装在车站、站台、车厢内的监视器对车站、列车、车厢进行监视，车站售票处则设有显示行车图和调阅监视图像的屏幕。
这条地铁新线显示了巴黎最新的地铁技术，也反映了法国地铁的设计思想和概念的变化。新线除全自动技术之外，最突出的设计方阵是乘客人身安全第一，车厢内安全设备的配置和车站设计都出于这样的考虑。每节车厢顶部两端各有一长条茶色玻璃，内有监视器，车内情况全部在中央控制室的监视之下。车厢每扇门旁设有对讲电话，发生异常情况时，乘客可以与控制中心对话。车内取消了刹车拉杆，代之以警报拉杆。列车车厢全车贯通，增加了乘客的安全感。
新车站和站台一改巴黎地铁传统模式，采用“直筒式”车站和“大厅式”站台。国家图书馆车站甚至采用了宽大的弧形阶教堂式出入口，乘客的感觉是没有阻暗死角。车站设计还考虑到人与自然的结合，在几个车站建有小型室内热带植物园。
巴黎地铁实现了车站无人值班，每个车站仅留一个售票窗口。提高了效率，降低了成本，加强了服务和保卫设施。自动列车区间内最高时速80公里，平均车速40公里，为现有地铁的一倍，可谓快速。新线各站口自动检票器都是电子车票和硬纸车票两种用型，以利于向电子票过渡。
三、申论要求
1. 就材料3和材料4，概括H市地铁地面塌陷事故应吸取的教训。（20分）
要求：概括准确，条理清楚，语言流畅。字数在250字以内。
2. 你以事故调查组成员身份，就材料5中的施工方和业主方对事故责任认定的争议给政府写一份简报。（30分）
要求：概括全面，条理清晰，语言流畅。字数在350字以内。
3. 根据全部材料，以地铁建设中如何避免地陷为题，写一篇800字左右的策论文章。（50分）
●●●参考答案●●●
第一题：
从材料中我们应该吸取的教训有：
（1）必须高度重视施工安全；
（2）必须遵循地铁施工应该遵循的原则，如应分段、分层开挖，开挖时间不宜过长，先支撑后开挖，雨天要及时排水，完工后要立即加固；
（3）切忌因赶工，节约时间和成本而忽视其他成本的补位；
（4）发现重大的安全隐患，施工单位应及时采取补救措施，而不应等待审批延误时机；
（5）设置足够的安全通道，加强对员工的培训；
（6）加强施工的管理、防止为商业利益转包而忽视施工质量、施工安全，大力引进技术人才，加强对安全生产的宣传教育。
第二题：
关于施工方和业主方对事故责任认定争论的简报
尊敬的市政府领导：
H市地铁发生塌陷后，施工方中X集团和业主方H市地铁集团就责任认定问题各执一词，具体内容有：
施工方的指责：
（一）施工设计图完全不合理，施工方已经完全按照设计施工，没有出现施工问题。“敲脑袋”、“赶工期”、“领导意见的替代科学方法”成为指导工作意见，是事故发生的直接原因。
（二）由于各方商业利益的博弈，导致施工路线被一再修改，延误工期。
（三）业主方不断压低施工报价，施工方成本不足，导致施工技术落后，施工人员技术职业水平低。
业主方针对施工方的相关指责提出了反驳：
（一）施工设计方法是应对沙质化土地的合理方案。经过专门工程人员实地勘察和多番讨论得出的方案，因此，施工设计图完全合理。
（二）施工时间都经过合理计算，如果管理得当，合理安排，绝对可以在施工期间完成施工任务。
（三）施工费用都是由施工方给予报价，不存在故意压价情况。
地陷事故调查组
二〇〇九年四月二十六日
第三题：
地铁建设中如何避免地陷
近年来，随着我国城市化进程的不断加快，地面公共交通的不足问题日益凸显。因此，城市化的延展极为依赖地下轨道交通的发展。但是，地下轨道交通的“过度”和“过快”发展却带来了不和谐的因素——“地陷”问题。
为何城市化进程中屡屡出现“地陷”现象？究其原因，不外乎以下几点：首先是地质因素。部分地铁施工地点土质疏松,为最终的地陷埋下隐患。其次是施工因素，包括施工人员的素质不足及施工过程中的监管不力。再次是技术因素，施工和布点过程中，技术环节把关不严也是原因之一。
然而，从背后更深层次原因剖析，问题的核心却在于少数地方政府错误政绩观指导下过于求快，脱离科学发展观所导致。许多城市地铁工程都被列入了政绩考核指标当中，如何赶在“限期内”完成工程成为一根隐含的“指挥棒”，间接导致了“地陷”问题。
面对以上各种形形色色的原因，我们应该从不同的角度出发，全方位地展开我们的对策，以逐步解决地铁修建过程中的地陷问题：
一、为防止地下水事故在修建地铁隧道时频发,应将地下水管道铺装比地铁修建位置更深的地下位置。
二、构建并完善相关法律法规。规定所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动安全体制,任命或指定劳动安全卫生负责人,监督和指导企业的安全工作。
三、施工前要组织地铁修建方面的专家，针对修建地点的地质情况进行勘测和调研，对不同地质采取不同的应对方法。
四、在施工过程中，要加大施工的监管力度，要求施工单位严格按照施工规范和要求实施，彻底杜绝豆腐工程。
五、对已经发生安全事故的事件，要深入分析原因，总结经验教训，并严格追究相关责任人的法律责任。
六、转变传统的政绩观，避免政绩考核指标片面地与GDP挂钩，用科学发展观引导城市化进程，使狂飙突进的地铁施工适度“降温”。
七、政府有关部门应该鼓励进行地铁修建技术的创新，逐步提高地铁施工的技术，并借鉴国外发达国家的经验。
八、通过专业培训班等方式，全面提升地铁管理部门人员的专业技能和素质，防止“外行管理内行”的情形。
九、加大对施工人员的安全培训，提升安全意识，防止人为失误所造成的“地陷”现象，同时减少地陷可能带来的人员伤亡。
综上所述，我们发现问题的核心不外乎“科学”二字，地铁的修建本来就应该是一项“慢工出细活”的精细活，不能操之过急，更不能缺乏专业性。只有在修建过程中的每一环节都能科学化，采用严密的“监督”和精细的“指引”，地陷问题才不至于成为其中的“心头隐患”。
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