新能源电池上市公司一览表

目录

一、新能源电池上市公司一览表 1

（一）电池 1

（二）电池金属资源 2

二、汽车动力电池方向锁定锂电池 3

三、车用锂电池市场短期内供过于求 5

四、向新能源车载电池进军 6

一、新能源电池上市公司一览表 

（一）电池

（1）002091江苏国泰：锂电池电解液。主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要产生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30％。占上市公司营业利润的30％，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇

（2）000839中信国安：锂电池正极材料。公司子公司——中信国安盟固利电源技术有限公司是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。奥运期间以盟固利公司锰酸锂产品作正极材料的动力电池装配于50辆纯电动大客车

（3）000973佛塑股份：锂电池隔膜。生产锂电池隔膜产品

（4）600884杉杉股份：生产锂电池材料，为国内排名第一供应商

（5）000100 TCL集团：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目

（6）000049德赛电池：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目

（7）600478科力远：镍氢电池。正谋求从丰田ＨＥＶ镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。目前科力远与它们的合作仅处于谈判阶段。与科力远有初步合作的仅是日本丰田和南车集团，其中南车集团的纯电动客车项目已对科力远镍氢电池组方案较为认可

（8）600854春兰股份：镍氢电池。春兰集团研发２０－１００ＡＨ系列的大容量动力型高能镍氢电池

（9）600846同济科技：燃料电池。参股上海中科同力化工材料有限公司３６．２３％的股份。该公司从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括具有创新化学结构的质子交换树脂和质子交换膜的研制

（10）600196复星医药：燃料电池。参股上海神力科技有限公司３６．２６％的股权。该公司是专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的高科技民营企业，目前开发了5个系列的燃料电池产品，建立了全套的中小功率（0.1KW－30KW）与大功率（30KW－150KW）的质子交换膜燃料电池及其动力系统、燃料电池发动机集成制造技术及批量生产的能力与设施

（11）600104上海汽车：燃料电池。大股东上海汽车工业（集团）总公司是“大连新源动力股份有限公司”第一大股东。该公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”和“博士后科研工作站”获国家认可，在中国工程院院士衣宝廉先生带领下主要研究质子交换膜燃料电池技术。上海汽车工业（集团）总公司是新源动力的第一大股东，长城电工参股１１％，新大洲Ａ参股３．４２％

（12）600192长城电工：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股１１％，同上。

（13）000571新大洲Ａ：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股3.42％，同上。

（14）600872中炬高新：公司涉及动力电池行业，其与国家高技术绿色材料发展中心共同设立的中炬森莱高技术有限公司就是一家专门从事镍氢电池、镍镉电池、锂电电池、动力电池、手机电池的研发、生产、销售为一体的企业，在十五期间一直承担国家８６３项目——动力电池产业化开发项目的研究工作。目前公司已向多家汽车生产厂家提供动力电池样品，未来在国家政策及汽车企业动力电车实现量产的推动下，该业务有望成为企业新的利润增长点。

（二）电池金属资源

（15）000762西藏矿业：锂资源。西藏矿业拥有锂储量全国第一、世界第三大的扎布耶盐湖２０年开采权；除湖岸以及湖底自然沉积的碳酸锂外，湖水中碳酸锂的含量保守估计高达２００万吨；公司每年碳酸锂销量在２０００吨左右；以磷酸铁锂、碳酸锂中锂的含量并考虑生产过程中的损耗，计算可知每吨磷酸铁锂大约需要０．３吨碳酸锂，预计每辆新型动力汽车需要０．０８吨左右的碳酸锂；因此一旦动力锂电池实现大规模应用，西藏矿业将成为受益者

（16）600459贵研铂业：铂资源。燃料电池若能成功产业化，铂的深加工业务或将因此受益

（17）600432吉恩镍业：镍资源。镍氢动力电池大规模发展将直接扩大镍的需求量，公司有望从中受益

（18）600111包钢稀土：稀土资源。国内最主要的稀土生产企业。利用１９９７年首次发行股票募集的资金开发镍氢电池项目。

（19）600549厦门钨业：稀土资源。厦钨拥有3000吨／年的储氢合金粉产能、2000吨／年的稀土冶炼分离产能以及13万吨稀土储量。目前，公司的储氢合金粉除供应比亚迪等国内公司外，还取得了松下、本田公司的认证，储氢合金粉产销量有望进一步提升。

二、汽车动力电池方向锁定锂电池 

专业人士分析，目前混合动力汽车主要采用镍氢电池和锂电池两种形式。由于镍氢电池的一些技术性能已经接近理论极限值，如能量密度、充放电速度等，因此并不被认为是未来的发展方向。相对而言，锂电池具有安全性高、稳定性高、环保、价格便宜等优点，得到各汽车厂商和电池生产厂商的认可，但其也存在稳定性、安全性和生产成本等问题。

　　对于锂电池，中信证券分析师李春波介绍，锂电池根据正极材料不同，可分为磷酸钴锂、磷酸锰锂、磷酸铁锂三种。磷酸钴锂由于钴价高昂而被放弃；磷酸锰锂相较于磷酸铁锂，在安全性和使用寿命方面不高；在可预见的将来，磷酸铁锂将成为锂电池的主要正极材料。通用的Volt和比亚迪的F3DM都采用磷酸铁锂电池。

　　相比于现已应用的混合动力技术，可插电式混合动力技术使混合动力汽车拥有更好的性能和使用便捷性。通用汽车开发的雪佛兰Volt就采用了该技术。

　　在电池电解液方面，李春波介绍,电解液由三方面组成，溶质主要为六氟磷酸锂，是商业化应用的主要电解质。其供货商主要在国外，如德国Merck公司和日本Stella公司，且质量较好。但国内也有金光高科有限公司、天津化工设计研究院、山东肥城市兴泰化工厂等企业能生产。

　　泥沙俱下 真金难寻

　　新能源汽车的大力发展，打开了国内动力电池的市场空间。中信证券测算，如以2011年60万辆新能源汽车的规模测算，近三年国内新能源汽车生产规模复合增速将超过200％。以每辆车使用100kg电池的平均数量计算，到2011年电池市场规模将达6亿吨。而万钢部长提出的新能源汽车发展目标为到2012年国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车，届时，电池市场需求规模将达10亿吨。

　　面对如此诱人的蛋糕，上市公司纷纷投资其中，想从中分得一杯羹。如江苏国泰主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30%；此外，中信国安、杉杉股份等公司也与锂电池结缘。除锂电池外，科力远则致力于镍氢电池原材料泡沫镍以及镍系电池的生产，公司募集资金就用于投资控股子公司科霸公司建设镍氢动力电池能量包生产线。镍氢电池是目前大多数混合动力车采用的电池技术。同济科技、复星医药、上海汽车等则从事燃料电池的开发。

　　对于动力电池的业绩贡献，招商证券指出，混合动力推广初期，相关电池生产企业将获得适当利润。因混合动力汽车将是最佳的过渡产品，会在新能源汽车行业发展初期获得较大的市场份额，其核心技术是能量转换系统，电池单元仅为其中非关键零部件，市场推广初期，由于整车企业并不具备较大规模，相关电池生产企业将在推广期获得适当利润。但目前，国内上市公司的车用电池业务对公司的利润贡献尚小。

　　与国外相比，我国电池生产商目前规模偏小，实力并不强。为了尽快开发出高性能、低成本的车用动力电池，国外各大汽车厂商纷纷采取与电池生产商合作的方式进行开发，掀起了国际开发车用动力电池的热潮。其中，通用汽车同时与国际知名锂电池巨头A123、Compact Power、Cobasys和Saft四家公司进行合作，抢占锂电池技术领先地位的意图非常明显。

　　基于做大动力电池产业和保证汽车安全的考虑，财政部在补贴要求中明确，汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。而要达规模，我国的动力电池企业还有相当长的路要走。

　　当前国内动力电池企业的研发投入偏小。银河证券分析师李丹指出，相对于轿车，大中客车对电池的重量、体积要求不高，加之对行车速度要求不高，是开发节能和新能源车型最佳的领域。并且，国内各大中城市相继处于公交系统升级过程中，出于城市形象建设以及贯彻中央节油节电政策的需要，集中采购价位相对较高的节能和新能源客车的可能性较大。目前国内新能源客车大都采用动力系统核心零部件外部采购的方式，核心零部件的自主研发并不多。因此，相对来说相关研发投入并不十分巨大。

三、车用锂电池市场短期内供过于求

2010/04/13

根据Detroit Free Press报导，密西根逐渐成为车用锂电池的生产中心，有5家公司计划2年后在密西根建置锂电池工厂。但车用锂电池市场仍充满不确定性，分析师预期，生产这些公司还要等待好几年才会得到较高的报酬。

电动车的成长仰赖几项不确定的条件，包括石油价格、电池成本和政府补助等。由于这些不确定性，一些分析师质疑密西根政府过度鼓励生产，而忽略了需求时机可能未到的事实。

数据指出，直到2015年全球的锂电池工厂生产的电池将比实际需求量高出至少2倍。尽管密西根政府藉由选择公司来避免生产过高的情况发生，但分析师还是估计车用锂电池的需求量到2015年前都不会出现快速成长。

电池组制造商Compact Power的执行长Prabhakar Patil也看到短期内低需求量的问题，他表示，2020年锂电池的需求量才会平衡或超过供给量。

2008年美国总统候选人欧巴马(Barack Obama)在竞选时承诺2015年将生产100万辆电动车，后来美国政府也确实投资8.6亿美元来实现这个目标，且预计将在2014年创造4,000余个工作机会。

不过，要让电动车的销售大增，还必须得在油价高涨、车用电池成本降低和有足够的充电站等条件下才可实现。

密西根经济开发公司(Michigan Economic Development Corp.；MEDC)高层Eric Shreffler表示，尽管冒着过度生产的风险，密西根政府也不可能停滞不前。他认为，如果不作任何冒险，最后可能损失全部。

据悉，油电混合车的锂电池成本为1.2万美元，而电动车的锂电池成本为2.4万美元。根据研究机构Boston Consulting Group的估计，要在2020年美国市场卖出100万辆电动车或油电混合车，其电池价格必须再下降65%才有可能。

2012年密西根将1年可能生产40万个电池组，但瑞银(Credit Suisse)估计该年全球电动车和油电混合车的需求量仅25万辆。

Shreffler表示，尽管短期内车用电池可能有供过于求的问题，但MEDC将会支持这些公司，直到电动车销量开始高度成长的那一天。

四、向新能源车载电池进军

事实上，全球的汽车厂商对于锂电池的兴趣正在与日俱增，大众汽车集团与日本三洋公司合作开发锂电池系统，并准备在2012年正式投入使用。同时，三菱重工、东芝也表示2010年量产或投资车用锂电池。

　　上海汽车集团公司董事长胡茂元2009年11月3日也透露，上汽集团将陆续投资60亿元人民币研发生产新能源汽车，其中有20亿元用于生产新能源汽车的零部件，其他20亿元将用于建造整车生产基地。

　　同时，福田汽车也宣布，将成立新能源汽车公司，研发车载电池等关键部件。

　　一向以电池生产著称的比亚迪则加强了与上游的隔膜厂商——佛山塑膜的合作。电池的关键部件——隔膜占成本的1/3，但中国的技术一直处于落后状态，目前河南新乡的隔膜占全国36%的份额，佛山塑膜占16%。但比起国际来说这些产量仍然非常少，技术差距也大。这也是比亚迪之所以要加强供应商的合作的关键。

　　毫无疑问，谁掌握了新能源汽车的动力电池系统技术，谁将成为未来的行业领袖。而倘若没有这方面技术，整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么——这也是为什么整车厂商们掀起了这场电池投资热潮。

　　“系统”成为竞争焦点

　　“谁都想当老大，想按自己的技术来建立标准，达到垄断市场的目的”，钱良国指出，而标准解决的问题是改变当前在电池系统研发上的诸侯割据的格局。

　　“一系列锂电池着火事件令人们对锂电池的安全性存有疑虑。但其实，电池技术本身已经达到了运用的标准，之所以会出现这些安全问题，是系统集成的技术不过关。可以说系统集成技术严重滞后于电池技术。这才造成电池过充过放、超温过流的问题，导致寿命缩短和爆炸”。钱良国说。

　　万向电动车陈军、北京理工大学林程、清华大学欧阳明高等专家均向《中国投资》表达了相同观点。事实上，国际上也没有很好的办法解决这个问题。

　　钱良国认为，这和当前的一个认识误区有关。当前，划分新能源汽车成熟程度的标准被认为是“电池”技术。但是，钱良国在此澄清，电池与电池系统并不同，因此，这种混淆导致企业的电池系统研发团队其实都是电池专家，而不是系统专家，而国家的政策支持项目也大多在电池项目上，还不是电池系统，这也就导致了电池系统研究的滞后。

　　“因此，当前几乎所有的电池系统研究项目都没有取得大进展”，钱良国说，“而实现这点，需要配制好资源，将电源、电池、汽车3个部门联合起来进行开发，改变当前诸侯割据的研发格局。同时要制定行业标准，要依据电池系统来制订标准，而不是按照每家的电池规格来定系统标准，以配合未来充电站建设”。

　组织此次标准制定的中国电子商会电源专业委员会秘书长孙京伟介绍，此次标准制定中，共有50多家相关企业参与，在制定过程中可以说是充满了艰难。这么多企业要达成共识相当困难，最终出来的标准形成了4个方面的行业共性问题的共识。

　　但是，“新标准并不意味着企业的利益格局会受到严重影响，新标准并不会涉及到企业的实际利益”，孙京伟表示，“这4个方面问题的解决，只是让标准制定先走出第一步”。

　　事实上，标准的意义当前只能是让众多的企业研发者在一个框架内研发，至于“行业老大”地位的争夺，目前还为时过早。

　　“这个行业仍处于发展期，也是急剧发展的阶段，今天好的技术到了明年也许被淘汰了”，钱良国说，在较早时期，大陆太极曾经是这个领域最好的企业，再如格林动力曾经是中国第一个上公告的新能源厂商，现在都已经被淘汰。

“说到底，这个行业还是高投资、高风险的，目前还不能盈利，但无疑也是一个高回报的投资机会。谁有资金能坚持到最后，谁就有可能是行业老大”。 钱良国说。

在他看来，如何发展电池系统，可能眼光还要放宽，不要将之局限于“新能源汽车”上。因为目前电动车的市场化还看不到未来，因此，在发展电池系统技术的时候可以将之先用于替代以铅酸为主的通讯电源。这样就可以应用中国的锂电池优势，打入由国外厂商占有7成的通讯电源市场，在有看得见利益的情况下，促进电池系统的发展。这样，反过来推动电动车的应用。

　　外资觊觎中国标准

　　希望成为“行业老大”的不仅仅是中国企业。事实上，外资企业对中国市场也是虎视眈眈。

　　2009年年底，已有800辆混合动力公交车出现在北京公交集团的车队里。北汽福田与北京公交集团签署了800辆混合动力客车采购协议。这笔国内迄今数量最大的混合动力客车采购合同，标志着科技部“十城千辆”新能源汽车示范运营工作展开的标志性事件。但是，这些混合动力客车却主要采用美国伊顿公司的动力系统。

业内不少人认为，国家的财政补贴，没有扶持自己的关键零部件产业，却成全了跨国公司的技术。如果示范效应下，整车厂商都采购国外动力系统获得补贴，那么这些跨国公司将再次控制中国的新能源汽车命脉，而中国自主的技术研发也将青黄不接。

而2009年5月的一则消息也曾引起此类关注。日产汽车宣布与工信部和武汉市政府签署了两项协议书，包括为工信部制定电动车综合规划，同时在2011年在武汉推出日产的电动车。武汉市与日产合作的核心是学习它的锂电池技术，同时希望通过东风与日产目前的合作平台，将电动车产业引入国内，希望日产可以本地化生产。

此举被普遍解读为：跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺，已经趋于白热化，他们将通过技术标准制定、技术转让把中国的新能源战略跟自己绑在了一起。

一直以来，跨国公司都希望通过与政府的合作，来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看，日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。

然而，“这些引入的技术未必比我们自己的技术好。有些甚至是淘汰了的技术。在这个问题上我们不应崇洋媚外”。这些举动在钱良国眼里，是对新能源汽车自主路线的背离，因此，建立中国标准对于希望走自主路线的中国企业来说意义重大。

据悉，锂电池该项标准可能将在2010年年初获得工信部的批准发布。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/b276eb2e0066f5335a8121aa.html