篇一：临空经济区的概念包含了三个层次 临空经济区的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。 依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。见右图 1.中心机场环：范围在机场周边的1km内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。 2.商业服务环：范围在机场周边的1km至5km内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。 3.制造配送环：范围在机场周边的5km至10km内，或15分钟车程可达范围内。主要是利用机场的交通优势和口岸所发展的高时效性，高附加值的相关产业，如资金和技术密集性的高新技术产业，以及用机场的区位优势所发展的物流配送。此外，有时还包括旅游博览、办公会务等第三产业。 4.外围环：范围在机场周边的10km至15km内。随着与中心机场距离的加大，所受影响力逐渐减弱，直到中心机场对幅地的影响力消失。在此以外的区域，不受空港的影响。 （二）国内部分 北 京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。20xx年，顺义经济70％来自与临空有关的产业，它的税收达到了86％。凭借此条件，首都机场是中国最具实力的临空经济区。 上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周 边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。 成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到20xx年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。 此外，天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。[1] 梯度推移学说举例 20世纪80年代初，适应我国经济建设实践的需要，国内学者将梯度推移理论本土化，认为我国地域空间经济发展水平可分为东部、中部和西部三大地带，其经济发展的空间和时序选择应当是由东向西，按技术梯度，使“先进技术”地带逐渐向“中间技术”地带推移 中心外围理论举例 随着资本主义生产方式在西欧、特别是在英国的逐步确立，这种状况开始发生变化，尤其在这些国家开始向世界其他地区扩张以后，这种变化越来越大。英国率先爆发工业革命、最早建立资本主义工业经济体系以后，英国的工业品与世界其他国家和地区的初级产品之间逐步形成了国际分工，在这种国际分工下逐步形成了一个“整体性”的资本主义世界经济体系，即“中心—外围”体系。在这种体系形成的过程中，英国作为“中心”首先享受到技术进步的好处，从一开始就处于有利地位。而广大的“外围”地区则被迫参与以英国为“中心”的国际分工，承担着初级产品生产和出口的任务，明显处于不利的地位。 篇二：临空经济区简介 一、临空经济区简介 （一）临空经济区含义 临空经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相互促进的关系。 （二）临空经济的空间布局特点 由于临空经济的特殊性，产业发展与机场运作有着紧密的联系，因此，不同产业根据自身的需要在机场周边的空间上表现为不同的区位选择，通常构成了在机场周边地区呈同心圆式的圈层布局结构。在实际情况中，由于交通干道及其他因素的作用，圈层结构可能会发生不同程度的变形，但通过考察国内外机场的空间模式，临空经济区可以大体归纳为四层结构： ——空港运营区，它包括机场的基础设施机构和与空港运营相关的产业。——紧邻空港区，它除了拥有机场的基础功能设施和相关服务设施外，还吸引许多与空港的运营无直接联系的产业和城市功能设施布局。 ——空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区，它们处在城市的边缘地区，与航空港通过城市快速环路或高速公路系统联接，具有高度可达性，因此它是临空经济区规划和研究的重点。 ——外围区域，空港的新建和扩建会以各种方式对城市内的其他地区的经济活动产生影响，大的国际航空枢纽能够提高城市的声望和知名度，推动国际城市的建设和发展。 （三）临空经济区的发展特点 1、临空经济区正成为拉动区域经济的引擎 目前，北京顺义区处在中国临空经济的前沿，更多的城市还处在起步阶段， 顺义区的增长率始终在北京平均增长率之上；青岛机场所在的地区是城阳区，它的增长速度也比青岛市的gdp增长速度快；厦门湖里区、广州花都区等等gdp增长也是非常快的。纵观国内北京、上海、广州、武汉等8个航空城市可以得出一个结论，机场所在的小区域对空间经济要素的吸引力是非常强大的，这8个区域比整个城市平均增长率高出8个百分点左右。可以说，机场周边地区确实是投资的热点，也是整个经济空间当中优质经济要素愿意投资的重要区域。 2、临空经济区的五大效应 第一，空港枢纽功能的完善效应。机场与机场周边地区之间，临空经济区是一个互动载体，航空产业链条将会从机场内逐渐向机场外延伸。 第二，区域产业的高级化演进效应。无论是高科技产业还是现代服务业都处于高端产业，通过航空产业链条和区域产业链条这种相关的互动关系，能够带动区域内产业向高级化演进。 第三，城市空间布局的优化效应。目前全世界各大城市的发展模式是单中心封闭式空间发展模式，其机场通常距离市中心20-30公里，在这种模式下，临空经济功能区使得城市空间布局能够向多中心、均衡式发展，能够很好地进行城市空间布局的优化。 第四，发展外向型经济的平台效应。临空经济所依托的机场尤其是枢纽机场，能够直接跟国际上的大城市相连，把国际机场物流链结点联为网络，经济要素在这些网络中流动，自然而然形成了外向型经济的平台。 第五，能够改善城乡二元结构的就业效应。无论是机场还是临空经济区都能提供很多的就业岗位，所以它可以很好的解决就业问题。 3、临空经济区正在吸引五大产业 第一是航空产业。主要分为两方面，一方面是航空制造业，另一方面是航空运输服务业。 第二是航空物流业。航空物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能，同时利用机场周边物流基地的保税功能，真正使得它的港区进行联动。 第三是高科技产品制造业。在吸引这类产业方面，顺义区表现得非常明显。第四是国际商务会展业。主要是总部经济和会展经济，现在顺义区正在规划 的国门商务区也是一个代表。 第五是康体娱乐休闲业。康体娱乐休闲业无论对于转机旅客或者机场旁边的工作人员来说都是非常必要的。 （四）临空经济区的发展意义 《临空经济区产业研究报告》显示，国内8个主要机场临空经济区所在行政区的gdp增速比其所在城市平均高出8个百分点。根据相关的国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。一个机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。我国这几年的实践也证明，空港经济能够有力地推动当地经济产业结构的调整，使服务业有较大的发展，加快经济发展模式的转型。而且由于地价的升值，会带动房地产业迅速兴起，有力地增强城市的区域竞争力，为当地农民提供更多的就业渠道，加快转移剩余劳动力，从而推动当地的新农村建设。 篇三：临空经济区报告 市社科联“临空经济发展报告20xx”提出建议 新机场周边建“京津冀副中心”—北京晚报 今天上午，国际城市论坛京津冀协同发展20xx年会召开。本次年会上，由市社科联主管的北京国际城市发展研究院发布了我国首部临空经济蓝皮书——《中国临空经济发展报告20xx》。该报告提出，应以北京新机场建设为核心建设京津冀临空经济合作区（简称“京畿新区”），打破三地行政区域束缚，在更大范围、更高层次推动首都经济圈一体化建设。报告还提出，“京畿新区”应 涉及北京大兴、河北廊坊、天津武清部分区域。 设想1 建“京畿新区” 面积2000平方公里 北京新机场位于北京市大兴区和河北省廊坊市交界处，处在京津塘和京保石两个重要经济发展带的交会处，首期规划建设用地40平方公里，4条跑道，航站楼面积70万平方米，客机位220个，年飞行量65万架次，航站楼满足年旅客吞吐量4500万人次。报告指出，北京新机场是一个跨界、跨区域、跨行政区划的开放性集聚和辐射系统。作为国际枢纽机场，它至少承载了以下三大功能：一是区域性服务中心功能，不仅服务北京，而且服务京津冀区域；二是城市副中心功能，北京新机场将带来空间重构和产业重构，更多承担疏解中心城区的功能；三是国际交往中心的功能，也就是说北京新机场将成为京津冀联通全球的重要通道。 报告提出，要以北京新机场建设为核心，创新京津冀合作体制机制，充分整合和协调北京、天津、河北三地的资源和职能，将北京新机场临空经济区建设成为跨区域的京畿临空经济合作区（“京畿新区”）。从北京新机场的空间布局和辐射范围来看，“京畿新区”的空间范围应涉及北京大兴、河北廊坊、天津武清部分区 域，面积约2000平方公里。 设想2 将临空经济区 建成首都副中心 报告指出，鉴于北京新机场三地融会的地理位置及临空经济区的各项功能，可以考虑在北京新机场临空经济区建立首都城市副中心。这既是北京有效治理“城市病”的需要，也是统筹推进区域协调发展的需要。建立首都城市副中心的条件成熟。 报告介绍，新机场临空经济区的区位优越，发展空间和潜能巨大。它位于南中轴延长线48公里处，到北京主城区在1小时车程范围内，与北京主城区距离适中。地处京、津、冀“金三角”区域腹地，发展空间广阔，有利于形成京津冀区域的重要节点。同时，新机场临空区交通便利。目前，北京新机场所在区域铁路路网、公路路网布局日益完善，随着北京新机场临空经济区京津冀合作功能的确立，还将规划建设连接京津冀区域的综合交通枢纽，实现与周边城市、机场、港口的便捷交通。 此外，新机场临空区环境优良。行政副中心选址的一个前提条件就是要考虑生态环境。北京新机场区域以平原为主，水文地 质情况优良。基础生态条件以农田为主，生态资源丰富。同时，随着北京新机场周边城镇化水平的快速提高，新机场临空区的基础设施配套日益完善。 设想3 迁入外交、商务等部门 会议集中在此开 报告建议，在北京新机场临空经济区建立首都城市副中心要进一步明确功能定位以新机场临空经济区建设为依托，建设首都行政副中心，要根据其位于临空经济区的特点，着力培育有别于东城、西城的国家行政中心区及通州北京行政副中心的特色。从而形成既服务于临空经济区，又能支撑北京政务功能特色的临空型首都城市副中心。 要优先争取外交、商务、科技、交通等与国际外交相对密切的部门或对交通需求比较敏感的部门整体外迁。这些部门国际交流、国内交流活动较多，外迁到机场周边，可以节约时间，提高工作效率。 同时要争取发改、建设、规划、国土、卫生等部门的部分机构外迁。这些机构的某些部门，以对外交流、督察、检查为主，大部分时间需要到国内进行调研，可以入驻新机场周边，减少客流 压力。 要争取人大、政协部分机构外迁。全国人大、政协的对外联络、会议等部门可以外迁到首都行政副中心，这部分机构每年举行大量会议，全国各地人员往来频繁，将其布局在机场，也可以减少进入核心城区的客流压力。 此外报告还建议，要争取国家及各部委重大会议在首都行政副中心召开。在首都行政副中心设立会议服务区，国务院、人大、政协及各部委需要地方政府部门参与的大会，集中安排在此区域。设想4 避免形成人口无序集聚 产业低端化区域 报告同时指出，以北京新机场为核心的临空经济合作区跨京津冀三地，范围又多处于城乡结合部和农村地区，基础设施和城市管理薄弱。因此，要提前考虑好临空经济区在人口资源环境方面的潜在风险，将新机场建设成为绿色机场。 要避免在建设发展过程中形成一个新的人口无序集聚、产业低端化的区域；避免出现短期内大量低端外来务工人口和远程通勤人口无序涌入集聚的情况；要避免出现有城无业或有业无城、职
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