图表 27：插电混合及纯电 ACC 自适应巡航车型数量（款） 14

图表 28：不同类型车型碰撞报警/主动刹车的渗透率 15

图表 29：插电混合及纯电碰撞报警/主动刹车车型数量（款） 15

图表 30：不同类型车型自动泊车的渗透率 15

图表 31：插电混合及纯电自动泊车车型数量（款） 15

图表 32：不同类型车型 360 环视的渗透率 16

图表 33：插电混合及纯电 360 环视车型数量（款） 16

图表 34：不同价格带燃油车并线辅助的渗透率 17

图表 35：不同价格带燃油车并线辅助的车型数量（款） 17

图表 36：不同价格带插电混合并线辅助的渗透率 17

图表 37：不同价格带插电混合并线辅助的车型数量（款） 17

图表 38：不同价格带纯电车并线辅助的渗透率 18

图表 39：不同价格带纯电车并线辅助的车型数量（款） 18

图表 40：不同价格带燃油车车道保持的渗透率 18

图表 41：不同价格带燃油车车道保持的车型数量（款） 18

图表 42：不同价格带插电混合车道保持的渗透率 19

图表 43：不同价格带插电混合车道保持的车型数量（款） 19

图表 44：不同价格带纯电车车道保持的渗透率 19

图表 45：不同价格带纯电车车道保持的车型数量（款） 19

图表 46：不同价格带燃油车 ACC 自适应巡航的渗透率 20

图表 47：不同价格带燃油车 ACC 自适应巡航的车型数量（款） 20

图表 48：不同价格带插电混合 ACC 自适应巡航的渗透率 20

图表 49：不同价格带插电混合 ACC 自适应巡航的车型数量（款） 20

图表 50：不同价格带纯电车 ACC 自适应巡航的渗透率 21

图表 51：不同价格带纯电车 ACC 自适应巡航的车型数量（款） 21

图表 52：不同价格带燃油车碰撞报警/主动刹车的渗透率 21

图表 53：不同价格带燃油车碰撞报警/主动刹车的车型数量（款） 21

图表 54：不同价格带插电混合碰撞报警/主动刹车的渗透率 22

图表 55：不同价格带插电混合碰撞报警/主动刹车的车型数量（款） 22

图表 56：不同价格带纯电车碰撞报警/主动刹车的渗透率 22

图表 57：不同价格带纯电车碰撞报警/主动刹车的车型数量（款） 22

图表 58：不同类型车型自动泊车的渗透率 23

图表 59：插电混合及纯电自动泊车车型数量（款） 23

图表 60：不同类型车型自动泊车的渗透率 23

图表 61：插电混合及纯电自动泊车车型数量（款） 23

图表 62：不同类型车型自动泊车的渗透率 24

图表 63：插电混合及纯电自动泊车车型数量（款） 24

图表 64：不同类型车型 360 环视的渗透率 24

图表 65：插电混合及纯电 360 环视车型数量（款） 24

图表 66：不同类型车型 360 环视的渗透率 25

图表 67：插电混合及纯电 360 环视车型数量（款） 25

图表 68：不同类型车型 360 环视的渗透率 25

图表 69：插电混合及纯电 360 环视车型数量（款） 25

图表 70：技术变革带来的渗透率变化呈现 S 型曲线形态 26

图表 71：中国新能源汽车产业进入成长期的临界点预计为 2021 年 26

图表 72：2021 年可实现全生命周期平价 26

图表 73：2019 年国内上市新能源车型梳理 26

图表 74：2019 年补贴政策对比 28

图表 75：新能源汽车 ADAS 市场空间 30

一、电动车是智能化平台最佳载体，电动化大势所趋

1.1 新能源车平台为 ADAS 提供了更好的硬件基础

随着智能、网联技术迭代，信息技术与汽车加速融合，汽车智能化浪潮来临，汽车作为

单纯移动工具的属性逐步向作为移动智能终端的第二空间转变。电动车天然是智能化平 台的最佳载体：1）相比内燃机，电动机几乎可以实现指令的瞬时响应，更适合于自动驾 驶；2）燃油车普遍采用 12V 电气系统，大功率电子设备难以支撑，而电动车的电力平 台天然可支撑更多的智能设备荷载。

图表 1：汽车属性由移动工具向智能移动终端转变 图表 2：各国能源结构转型诉求强烈

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各国乘用车百公里油耗标准（L/100KM）

word/media/image5.gifword/media/image6.gifword/media/image7.gifword/media/image8.gif美国 日本 欧盟 中国

word/media/image9.gif8

7

6

5

4

3

2

1

0

2015 2020 2025

word/media/image2.gifword/media/image10.gif资料来源：第一电动网， 资料来源：《固态锂电池研发愿景和策略》，

从技术需求看，L2 级以上自动驾驶将大幅增加汽车所需的计算能力，而传统的电子系统 架构尚不足以满足未来的需求：

1. 封闭式的网络成为传感器数据传输天然的障碍，ECU 功能协同已达瓶颈。90 年代

初，一辆汽车上平均 MCU 个数不足 10 个，而现在一辆车的 MCU 超过了 100 个， 高端汽车的 MCU 甚至达到了 300 个。MCU 数量迅速增长下，会带来很多问题。智 能汽车 ADAS 功能越来越复杂，ECU 性能面临瓶颈。

2. 在整个汽车智能化浪潮下，汽车电子软件开发对汽车算力有更高要求，目前先进的

智能汽车的代码量达到了 2 亿行，据预测，未来 L5 自动驾驶软件代码量将突破 10

亿行。

3. 未来 L2 级以上自动驾驶将导致车用传感器数量飞速增长，对安全性及计算速度亿 有更高的要求。未来整车企业将安装多个具备相似功能的传感器，来确保车辆具有 充足的安全冗余。

新能源汽车对于新一代电子电器架构的积极性更高。在传统的汽车电子架构中，车辆的 电子电器部件大部分都是以硬线方式连接，或者局部的 LIN 和 CAN 协议的连接方式组 成。这种模式下，车型电子化程度越高，则越需要更多的电子元器件、更繁杂的车内线 束。

以宾利添越为例，其整车使用到的代码有一亿行之多、控制模块的数量在 90 个左右，根

据粗略估算，其车内线束大约有 50 公斤重，极大增加了增加布线工艺和成本。 而新能源汽车出于续航和价格的高度敏感，在新型电动汽车的正向开发中，借助于芯片、 电子元器件等成本下降，整车企业都在以车载以太网和域控制器为核心器件对汽车电子 架构进行模块化设计。

目前新一代的 E/E 构架正从分布式走向集中式，其中包括四个关键趋势：计算集中化、 软硬件解耦、平台标准化以及功能定制化。

目前分布式电子电气架构玩家主要包括博世、德尔福、特斯拉、安波福、GM、宝马等一 流 OEMs 与 Tier1s。博世、德尔福等 Tier1 提出“域控制器”的概念，对 ECU 框架进行 优化，根据汽车电子部件功能将整车划分为动力总成，车辆安全，车身电子，智能座舱

和智能驾驶等几个域，利用处理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中的去控制每个 域，以取代目前的分布式汽车电子电气架构（EEA）。

特斯拉、安波福、GM 以及宝马等一流车企均早已布局。以特斯拉为例，其在 Model 3 的

E/E 构架中，域控制器的概念被区控制替代，整个构架仅由三大模块构成，为未来所需 的更先进的互联方式、ADAS 和信息娱乐功能提供支持。而 Model Y 则世界上拥有最短 车内线束长度的汽车产品，总长度仅为 100 米，与特斯拉 Model 3 拥有 1500 米的车内 线束长度相比，只有其 1/15。大幅度缩减线束长度，降低电线电阻，进而减少能量损耗

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/e5ccb1b95627a5e9856a561252d380eb63942356.html