中国城市自行车交通：捍卫与救赎
1、发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。
由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。
就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。
2、欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。
3、城市道路交通供应侧方面：
从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。
包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络；
自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接；
道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障；
开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等；
提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接；
发展公共自行车系统等。
4、城市交通需求侧方面：
一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策
大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖；
另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，
从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。
5、案例分析：哥本哈根市
以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。
原因：
第一：构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市
第二：得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。
在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式；在距离车站1 到1.5 公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例；即使在距离车站2.5 公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。
第三：得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励
但整个欧洲大陆除了少数城市（不限于上述四个首都城市）之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。
原因：
从供给侧看：
第一：既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能；
第二：即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。
从需求侧看：
第一：一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性。
第二：尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高；
第三：另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势；
第四：在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。
6、所谓“黑暗交通”：表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行；交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。
所谓“交通战争”：表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。
7、中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。
8、那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。
这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。
但交通拥堵还在继续加剧。
如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。
那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划；而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控；持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。
我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等！相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。
9、 中国城市交通发展的根本出路：
第一：在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通；对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施；与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统；同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。
只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时；只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。
只为让自行车重新被“看见”
“人”的维度和重要性。自行车是一种以人为本的、可持续化的出行方式，是一种建设新型理想城市的重要交通手段。
自行车交通规划建设要点：
第一：首先是路网密度。如果要自行车做好的话需要很多外部条件，当路网密度较密时才能提供方便的可行性。这也是今年中央城市工作会议提的较为重要的内容——如何充分利用小街巷以及我们的道路，将路网密度提高。如果按照合理的8km/km2来实施的话可能会遇到很多困难，在加密路网难度比较大的地区，可以尝试先把慢行系统（自行车和步行）打开，这样可以让大家有更多便捷的可达性，然后再考虑机动车通行的问题。
第二是密度分区。虽然我们鼓励自行车，但自行车也不是万能的，它跟城市的功能分区有关系。城市外围密度比较稀的地区，我认为挺适合小汽车的，因为建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地区，需要人行道和自行车道。
第三是街道空间。街道空间和人的感知是有关的。我们谈论了很多关于公共空间的问题，大家在讲的时候似乎觉得和自行车没什么关系，其实不然。城市规划最终回归的还是人，公共空间是为人服务的，我们推广公共自行车也是为人服务，公共空间在整个交通系统里非常重要。
空间共享：引导共享单车发展的新作为
在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
时下，共享单车风靡于各大城市，改变着人们的出行方式，但也出现不少问题。今年的 《政府工作报告》 明确提出“支持和引导分享经济发展，提高社会资源利用效率，便利人民群众生活”。在今年全国两会期间，上海市委书记韩正回答媒体提问时指出，上海共享单车的投放量超过45万辆，注册用户450万，并表示政府对这种创新的举措应予以拥抱，解决共享单车发展中问题的方法是“要引导，要规范”。
空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展。
共享单车暴露“以车为本”的城市治理短板
根据2014年上海第五次交通大调查数据，两轮车、无动力的自行车占比不到8%，远低于主要国际城市的20%，更远低于阿姆斯特丹等世界慢行系统标杆城市的40%。共享单车推动自行车再次回归，却暴露了既有城市空间治理的短板。
•一是，“以车为本”的城市空间治理理念。为适应汽车社会，我国大多数城市事实上推行了“以车为本”城市空间治理理念，主导着整个城市空间的规划与设计，城市道路的设计、停车等服务设施的安排都以方便汽车使用者为出发点。宽阔的路面、半封闭的隔离栏以及突兀的高架对城市肌理的破坏，显然与“以人为本”的城市发展和治理理念相悖。共享单车的兴起，将此尖锐问题凸显了出来，倒逼政府对现有城市空间治理进行变革。
•二是，“以车为本”的道路权分配。“路越修越宽，车越来越堵”，导致道路设施建设、交通空间与路权分配等更偏重机动车，非机动车的正当权利几乎被忽略。甚至为了给机动车更多空间，变动 自行车和行人的道路权，设立大量“禁非”(禁止非机动车) 路段等，使得大量道路并不适合自行车和行人通行。而共享单车的大量使用，导致在“禁非”道路上、在人行道上或者与机动车同道骑行等问题激增。
•三是，“以车为本”的停车空间规划。汽车停车所占用的空间要远大于自行车，大量城市公共空间如街道、社区道路、小区道路等被汽车停放占用，严重挤压了非机动车的停放空间，使得在轨交站点和一些大型办公区、医院和商业中心周边，大量共享单车被使用者随意停放在机动车道、人行道等非自行车停车白线区域，严重妨碍了正常交通出行
以共享理念推动城市空间治理变革
空间共享强调城市空间的共享，主要是城市中机动车、非机动车和行人等空间使用者的相互关系，不同于现有“以车为本”的既有城市治理理念，将实现各城市空间使用者间的合理协调，甚至改变道路权分配和停车服务设施的静态固化安排，利用交通出行大数据和智能系统，实现道路权分配和停车服务空间安排上动态管理，做到城市空间利用的合理化和效率最大化。
•一是，以空间共享理念优化城市空间治理。空间共享的核心目标是创造以公共福利为导向的健康、公平、安全、包容、可持续发展的城市。空间共享的关键举措是要在道路建设、区域更新、交通规制、停车位、通行空间、城市尺度等城市空间治理上兼顾机动车、非机动车和行人等不同空间使用主体的合理需求。如全国第一个有关共享单车发展意见的 《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》 就反映了各方推动城市空间治理实现空间共享的努力。
•二是，全力恢复自行车等慢行系统。自行车慢行系统早已成为国外城市空间治理上的最新趋势，如近年纽约修建了1500-2000公里的自行车道，并对路权重新分配；荷兰更是把自行车出行上升为国家政策，明确提出“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具”。“上海2040”总体规划明确提出“提高慢行网络的连续性和功能性”和“营造友好的慢行交通环境”。因此，需全力推进上海慢行道路设施建设，确保自行车和公共交通、机动车的路权进行合理分配，特别是在中心城区可逐步减少“禁非”路段，新建道路尽量设置非机动车道路，并借助智能系统依据交通出行大数据实现对道路权分配的灵活管理。
•三是，统筹规划非机动车停车空间。研究表明，自行车使用次数决定于单位停放站点密度。国外已有较为成熟的经验：丹麦哥本哈根中央火车站修建了可以容纳7500辆自行车专门停车场；荷兰乌特勒支政府选择Lumiguide 自行车系统让城市对自行车停车进行智能管理，在一座大商场修建可停放7000多辆自行车的地下停车场。事实上，从2016年共享单车兴起仅半年时间，上海新增8000条停车白线，有70多个地铁站自行车收费点对共享单车免费开放。但为进一步提高市民非机动车出行比例，还需要对非机动车停车空间进行系统规划，在努力增加街道停车白线的同时，在轨交站点和离轨交站点较远的旅游景点、医院、大型商场和广场等场所增加专门的非机动车停车场。
当前我国正处于从模仿学习国外经验向国外“Copy from China”转变阶段，正走向世界的无桩共享单车模式就是典型案例。在共享单车让上海成为全球最大的无桩智能共享单车城市的情况下，空间共享这一创新的城市治理理念，将有助于规范和引导共享单车的发展，甚至推动上海成为世界范围内“自行车友好”的标杆城市。
本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/6f160b8481eb6294dd88d0d233d4b14e85243e0a.html
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